Menu

edroga.tv - portal drogowy

Napisz do nas  Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Buisnessnews

Sejm pracuje nad nowymi zasadami opodatkowania wykorzystywania aut służbowych do celów prywatnych

28 Sie 2014


Od przyszłego roku użytkowanie służbowych samochodów do celów prywatnych będzie prawdopodobnie opodatkowane ryczałtem. Eksperci oceniają, że uporządkuje i ułatwi to rozliczenia z fiskusem, bo przedsiębiorcy zamiast poszukiwać sposobu na to, jak obliczać przychód pracownika z tego tytułu, będą po prostu doliczać do podstawy opodatkowania stałą kwotę w zależności od pojemności silnika auta. To jedna ze zmian, jaką zakłada rządowy projekt ustawy o ułatwieniu wykonywania działalności gospodarczej, którym w tym tygodniu ma zająć się sejmowa komisja do spraw związanych z ograniczaniem biurokracji.

Wykorzystywanie firmowego samochodu do celów prywatnych jest, zgodnie z obowiązującym prawem, przychodem pracownika i podlega opodatkowaniu. Na skutek niejasnych przepisów przedsiębiorcy mają problem z oszacowaniem takiego przychodu. Niektóre firmy stosują tzw. kilometrówkę lub stawki branży CFM (z ang. Car Fleet Management) wykorzystywane podczas wynajmu samochodów.

– Jest duży bałagan, o czym środowisko doradców podatkowych mówiło od lat – twierdzi Andrzej Marczak, szef zespołu ds. podatków osobistych KPMG w Polsce. – Dlatego cieszymy się, że propozycje rządu wychodzą naprzeciw tym oczekiwaniom. Głównym celem podatków powinno być pozyskiwanie dochodów w najprostszy, najtańszy i najmniej uciążliwy dla przedsiębiorców sposób. Ryczałtowe opodatkowanie aut spełnia te przesłanki.

Nowe propozycje mówią o tym, by pracodawca dopisywał do przychodu wykorzystującego samochód firmowy pracownika zryczałtowaną kwotę, uzależnioną od pojemności silnika pojazdu. Ustawodawca przyjmuje, że dla aut o pojemności do 1600 cm sześciennych kwota przychodu wynosiłaby 250 zł miesięcznie. W przypadku samochodów z większymi silnikami (powyżej 1600 cm sześciennych) ta kwota wynosiłaby 400 zł miesięcznie.

– Proponowane kwoty przychodu dla pracowników mniej więcej zgadzają się z obecnie stosowanymi przez pracodawców – podkreśla Andrzej Marczak. – Jeżeli ten dodatkowy przychód dopiszemy do podstawy opodatkowania pracownika, to kwota podatku, czyli to, co faktycznie zapłaci pracownik, wyniesie od 45 zł do stu kilkudziesięciu złotych miesięcznie. Myślę, że to jest rozsądna cena, a taki sposób uregulowania tej kwestii bardzo ułatwi rozliczenia z fiskusem.

Rządowe propozycje, jak podkreśla szef zespołu doradców ds. PIT w polskim oddziale KPMG, nie są idealne. Może dojść do sytuacji, w której pracownik będzie miał większy przychód, mimo że ze służbowego auta nie korzystał w ogóle albo rzadko.

– W takiej sytuacji nie stosujemy tego przepisu. Ustawodawca przewidział też, że jeżeli w danym miesiącu tylko częściowo wykorzystujemy służbowe mienie do celów prywatnych, możemy tę kwotę przychodu odpowiednio pomniejszyć – to jest metoda proporcjonalna – wartość przychodu ustala się wówczas za każdy dzień wykorzystywania samochodu do celów prywatnych w wysokości 1/30 wymienionych kwot. Stosując ten zapis, możemy kwotę odpowiednio alokować i dostosować do danej sytuacji – podkreśla ekspert.

Nowe zasady rozliczeń mają dotyczyć tylko relacji między pracownikiem i pracodawcą. Zdaniem Andrzeja Marczaka warto rozszerzyć te propozycje również na inne relacje, umowy i kontrakty.

– Chodzi o umowy-zlecenia, umowy o dzieło, kontrakty menadżerskie czy też członkostwo w zarządzie czy radzie nadzorczej. Często menadżerowie pracujący na podstawie tych tytułów prawnych również wykorzystują samochody służbowe do celów prywatnych, dlatego warto dodać te tytuły w procesie legislacyjnym i nie ograniczać tego ryczałtowego, prostego sposobu tylko do relacji pracownik-pracodawca – sugeruje Andrzej Marczak z polskiego oddziału KPMG.

Firmy zamiast leasingu coraz częściej decydują się na długoterminowy wynajem aut

21 Sie 2014

Polscy przedsiębiorcy zamiast kupować samochody coraz częściej decydują się na wynajem długoterminowy. Z danych Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów (PZWLP) wynika, że w II kwartale ten sposób finansowania floty wzrósł o 12,8 proc. rok do roku.

Z raportu Instytutu Keralla Research przeprowadzonego na zlecenie Carefleet wynika, że ponad 77 proc. mikro-, małych i średnich przedsiębiorców zna usługę wynajmu długoterminowego samochodów. W 2009 roku wiedziała o niej nieco ponad połowa firm.

Analizy PZWLP, organizacji, która skupia 16 największych graczy wśród firm zajmujących się wynajmem i leasingiem pojazdów, wskazują, że pierwsza połowa roku była dla branży bardzo udana. Wynajem długoterminowy aut w Polsce rozwijał się w tempie ponad 5-proc. (w I połowie ub.r. było to 3,3 proc.). W samym II kwartale wzrost wyniósł ponad 12 proc. rok do roku. Okres od kwietnia do czerwca był dla firm z tej branży udany również pod względem liczby nowych aut zakupionych w salonach.

– Według danych prezentowanych przez Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów około 30 proc. zarejestrowanych nowych samochodów osobowych jeździ w formule wynajmu długoterminowego – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Andrzej Sugajski, dyrektor generalny Związku Polskiego Leasingu, którego członkiem jest PZWLP.

16 należących do PZWLP firm kupiło w II kwartale łącznie prawie 14 tys. aut (z danych instytutu SAMAR za II kwartał wynika, że łączna liczba nowych pojazdów w firmach to 48 tys., uwzględniając wszystkie rodzaje podmiotów i sposoby finansowania).

Po pierwszej połowie roku flota finansowana i zarządzana przez firmy członkowskie Związku to blisko 120 tys. samochodów osobowych i dostawczych (choć te ostatnie mają niewielki udział w rynku).

– Gros rynku to jest leasing operacyjny, w którym amortyzacji dokonuje finansujący, czyli firma leasingowa, a przedsiębiorca zalicza w całości do kosztów uzyskania przychodu ratę kapitałową i odsetkową. Natomiast w przypadku drugiego segmentu rynku, bazującego na rozliczeniach w ramach ustawy o rachunkowości, sytuacja jest odwrotna: mamy do czynienia z leasingiem finansowym jako tym, który dominuje, a w dużo mniejszym stopniu z leasingiem operacyjnym, czyli tam, gdzie finansujący przejmuje na sobie ryzyko zagospodarowania przedmiotu leasingu po zakończeniu umowy – wyjaśnia Sugajski.

Trzy czwarte tej grupy 120 tys. aut stanowią pojazdy użytkowane w ramach leasingu operacyjnego z pełną obsługą (administracyjną i serwisową) – to najbardziej popularna wśród przedsiębiorców usługa, również w Europie. W II kwartale tempo wzrostu tej metody leasingowania aut wyniosło ponad 9 proc.

Rynek wynajmu długoterminowego ma duży potencjał rozwoju. Z badań przeprowadzonych na zlecenie Carefleet wynika, że na razie tylko co trzeci przedsiębiorca woli korzystać z pojazdu niż być jego właścicielem. Ponad 60 proc. wciąż uznaje, że lepiej mieć go na własność.

Najdłuższy planowany tunel samochodowy w Polsce ma być realniejszy niż metro czy nawet wschodnia obwodnica Krakowa

08 Sie 2014

Tak twierdzi Urząd Miasta Krakowa, który do pomysłu budowy tunelu samochodowego, planowanego od lat pod korytem Rudawy i Wzgórzem św. Bronisławy, wraca z uwagi na rosnący ruch samochodowy pomiędzy północną, a południową stroną Krakowa. Szacowany koszt inwestycji to 3 mld złotych.  Plan tunelu (2400 metrów długości) stanowi część większej inwestycji, czyli tzw. Trasy Zwierzynieckiej. Wraz z trasami Pychowicką i Łagiewnicką ma ona uzupełnić brakujące odcinki trzeciej obwodnicy miasta. W poniedziałek w magistracie rozmawiał o tym prezydent Krakowa  Jacek Majchrowski i Mariusz Grendowicz, prezes Polskich Inwestycji Rozwojowych. Wszystkie formalności (powołanie spółki, wybór prywatnego inwestora, pozwolenia) magistrat chce załatwić w 18 miesięcy. Budowa Trasy Łagiewnickiej rozpoczęłaby się na początku 2016 r., a zakończyła w latach 2017-18. Pozostałe dwie trasy, w tym tunel, powstałyby w latach 2017-2021. Projekt ma być także współfinansowany ze środków unijnych i rządowych.

Polskie budowy coraz bezpieczniejsze

05 Sie 2014

Spada liczba wypadków śmiertelnych na budowach. Z jednej strony rośnie świadomość pracodawców, z drugiej z nieprawidłowościami walczy Państwowa Inspekcja Pracy. Przedstawiciele branży podkreślają, że zmniejszyć liczbę wypadków może jeszcze współpraca i wymiana doświadczeń między firmami. Ważna jest także zmiana mentalności zarówno pracodawców, jak i pracowników oraz wypracowanie odpowiednich standardów.

– Branża budowlana jest najbardziej ryzykowną branżą w przemyśle, nie tylko w Polsce, lecz także na całym świecie. Wypadków śmiertelnych jest dużo więcej niż na przykład w górnictwie – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Krzysztof Andrulewicz, prezes Skanska.

Choć w wypadkach na budowie wciąż ginie najwięcej osób, to liczba śmiertelnych wypadków z roku na rok jest coraz mniejsza. Jak wynika z danych GUS-u, w 2013 roku na budowach zginęło 70 pracowników, rok wcześniej było ich 82, a w 2008 roku – 122. W górnictwie, uważanym za najbardziej niebezpieczną gałąź przemysłu, zginęło kilkukrotnie mniej (w 2013 – 18 osób). Mimo poprawiających się statystyk PIP podkreśla, że w wielu firmach, zwłaszcza mniejszych, nie są przestrzegane standardy bezpieczeństwa.

W 2010 roku powstało Porozumienie dla Bezpieczeństwa w Budownictwie, w którym udział bierze ośmiu największych generalnych wykonawców w Polsce.

– Razem staramy się zmieniać poziom bezpieczeństwa w branży budowlanej. Przyjęliśmy zasadę totalnej transparentności, wymieniamy się doświadczeniami i chcemy wypracować wspólne standardy. Współpracujemy ze wszystkimi partnerami biznesowymi, zależy nam na tym, aby nasi dostawcy i podwykonawcy spotykali się z takimi samymi standardami, niezależnie od tego, z którym z generalnych wykonawców współpracują – tłumaczy Andrulewicz.

Porozumienie powstało na wzór Grupy Generalnych Wykonawców w Wielkiej Brytanii. Na Wyspach udało się ograniczyć liczbę wypadków z ponad 100 do ok. 50 rocznie.

W Polsce na budowach ośmiu sygnatariuszy porozumienia w ubiegłym roku zginęło trzech pracowników, trzykrotnie mniej niż w 2011 roku. Firmy zamierzają przeprowadzić cykl szkoleń zakończonych wydanym certyfikatem, tylko osoby z takim dokumentem będą mogły być zatrudnione przez firmy działające w Porozumieniu. Ponadto sygnatariusze zobowiązali się do stawiania podwykonawcom takich samych wymagań dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy.

Jak podkreśla prezes Skanska, wspólne działania i wymiana wiedzy przyniosły konkretne efekty, wciąż jednak pozostaje dużo do zrobienia.

– Działania można podzielić na dwie części. Pierwsza to mentalność i kultura. Musi być założenie, że wszystko, co robimy, ma być bezpieczne. Staramy się to zmienić w branży budowlanej, zatrudniającej kilkaset tysięcy osób – mówi Andrulewicz. – Kolejny aspekt to kwestia pewnych standardów, zabezpieczeń indywidualnych, sposobu wykonywania prac, stosowanie odpowiednich zabezpieczeń przy pracy na wysokościach. To są konkretne rozwiązania techniczne – podkreśla prezes Skanska.

Generalni wykonawcy ponoszą odpowiedzialność za zdrowie i życie pracowników, a jak zaznacza Andrulewicz, to podstawowa motywacja, aby zwiększać bezpieczeństwo. Przekłada się to również na finanse – mniejsze bezpieczeństwo oznacza więcej wypadków, a to z kolei generuje wyższe koszty.

– Jeśli mamy wszystko dobrze zaplanowane, przemyślane i zorganizowane, to wówczas pracujemy w bezpieczny sposób. Te projekty, które są bezpieczne, często mają też najlepsze wyniki finansowe – podsumowuje Andrulewicz.

GDDKiA: Będzie mniej upadłości wykonawców dróg

16 Lip 2014

Dzięki lepszej współpracy branży budowlanej i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w najbliższych latach nie powinny powtórzyć się problemy z upadłościami wykonawców dużych inwestycji zapewnia GDDKiA. Zamawiający wymaga teraz regularnego opłacania podwykonawców oraz lepiej kontroluje firmy startujące w przetargach, ale za to daje możliwość zaliczkowania kosztów materiałów w razie wzrostu ich cen.

Oczekujemy od branży, aby informowała nas o tym, jakie konkretnie ma do nas prośby, w jaki sposób jej przedstawiciele chcieliby coś zmienić. Zapisy wzorcowych umów są dowodem na to, że rozwiązania wypracowywane są wspólnie. Obecnie firmy bardziej racjonalnie wybierają przetargi, do których się zgłaszają, ponieważ są weryfikowani pod kątem finansowym, kadrowym i sprzętowym – przekonuje w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Jan Krynicki, rzecznik prasowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Krynicki podkreśla, że GDDKiA oraz branża wyciągnęły wnioski z błędów popełnionych podczas trwania poprzedniej unijnej perspektywy budżetowej. W ostatnich latach, pomimo rekordowej liczby inwestycji drogowych, wielu wykonawców miało poważne problemy finansowe. Upadłość ogłosiła np. austriacka spółka Alpine Bau, która budowała m.in. fragmenty autostrady A1 oraz drogi ekspresowej S5, a także chińskie przedsiębiorstwo COVEC, które było wykonawcą odcinka autostrady A2.

Upadłości dużych firm pociągały za sobą problemy ich podwykonawców. Często były to niewielkie polskie przedsiębiorstwa, dla których problemy wykonawców oznaczały utratę płynności finansowej.

GDDKiA wprowadziła bardzo dużo systemowych rozwiązań chroniących przede wszystkim podwykonawców – tłumaczy Krynicki. – Zanim generalny wykonawca otrzyma przejściowe świadectwo płatności, czyli możliwość wystawienia nam faktury, która jest płacona bezzwłocznie, wcześniej musi przedstawić nam podpisane oświadczenie od wszystkich podwykonawców. To ma zapewniać płynność finansową na placu budowy.

Dodaje, że GDDKiA wprowadziła także rozwiązania korzystne dla generalnych wykonawców. Mogą oni zaliczkować wzrost kosztów materiałów, które zostały już zakupione i są składowane, a jeszcze nie wykorzystane przy budowie.

Innym rozwiązaniem są wzorcowe zapisy umów. W trakcie ich ustalania branża oraz GDDKiA były niemal całkowicie zgodne. Rzecznik podkreśla, że dzięki takiemu dialogowi i wspólnie ustalonym wymogom inwestycje drogowe będą przebiegały płynnie i bez problemów, na czym zależy wszystkim stronom. Krynicki zauważa, że zmiana wykonawców lub ich upadłość zawsze oznacza wydłużenie procesu inwestycyjnego, co pociąga za sobą finansowe i społeczne koszty.

Przyznaje, że coraz odpowiedzialnej zachowują się też sami wykonawcy. W poprzednich latach część problemów w branży wynikała z braku odpowiednich zasobów ludzkich lub technicznych po stronie firm, które wygrywały w przetargach. Dziś kwestie te w znacznym stopniu zostały wyeliminowane.
To był też jeden z postulatów branży, aby nie dopuszczać do sytuacji, w której jedna firma wygrywa więcej przetargów, niż jest w stanie obsłużyć. To prowadzi do problemów na budowach. Dlatego też prowadzimy dokładną weryfikację oferentów jeszcze na etapie ogłoszenia postępowania – tłumaczy Krynicki. Dodaje: Firmy bardziej racjonalnie wybierają, czy do wszystkich zadań się zgłaszają. To oznacza, że nasza interakcja z firmami działa, dając pozytywne skutki na rynku.

Ponad miliard złotych rocznie Polacy wydają na rowery

10 Lip 2014

 

Ponad miliard złotych rocznie wart jest polski rynek rowerów. Większość z tej kwoty stanowi rynek rowerów nowych, których w ubiegłym roku wyprodukowano w Polsce ok. 950 tys. To daje nam czwarte miejsce w Europie. Polacy kupują albo rowery tanie, kosztujące mniej niż 600 zł, albo przeciwnie – specjalistyczne, warte co najmniej 3 tys. zł.

– Według najnowszych badań, które zleciliśmy Instytutowi Badawczemu IPC, w 2013 roku wartość rynku rowerowego w Polsce przekroczyła 120 mln zł w przypadku rowerów używanych. Natomiast rynek rowerów nowych to obecnie niemalże 900 mln zł – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Joanna Ciszewska, kierowniczka biura Polskiego Stowarzyszenia Rowerowego.

Ubiegłoroczna produkcja rowerów w Polsce na poziomie 950 tys. sztuk dała nam czwarte miejsce w Europie. Więcej jednośladów produkuje się jedynie we Włoszech, Niemczech i Holandii, a we Francji jest to taka sama liczba jak w Polsce. Mimo tego Ciszewska ocenia, że Polskie Stowarzyszenie Rowerowe i inne organizacyjne branżowe wciąż mają wiele do zrobienia w celu rozwoju rynku rowerowego. Nie chodzi jedynie o dorównanie wiodącym producentom, takim jak Niemcy, gdzie w ubiegłym roku sprzedano ok. 4 mln rowerów, a ich łączna liczba na niemieckich drogach może wynosić nawet 70 mln. Ważna jest też jakość i wiek rowerów, bo w Polsce wciąż dominują stare i tanie jednoślady.

– Nadal, niestety, kupujemy rowery bardzo niskiej jakości lub rowery używane w fatalnym, czasem naprawdę opłakanym stanie technicznym. Niestety, najważniejszym determinantem zakupu nadal jest cena – to również wynika z naszych tegorocznych badań. Nie pamiętamy o tym, że rower bardzo tani często będzie też w złym stanie technicznym i nie zagwarantuje ani podstawowej przyjemności z jazdy, ani tym bardziej bezpieczeństwa – podkreśla Ciszewska.

Aż jedna trzecia kupowanych w Polsce rowerów kosztuje mniej niż 600 zł. Z drugiej jednak strony 12 proc. kupowanych jednośladów kosztuje więcej niż 3 tys. zł. W tej grupie znajdują się przede wszystkim rowery specjalistyczne wysokiej jakości – szosowe oraz górskie typu hardtail (tylko z przednią amortyzacją) lub full suspension (z pełnym zawieszeniem). Trudniej ocenić rynek rowerów importowanych, bo są one sprowadzane przez prywatnych przedstawicieli. W Polsce obecne są wszystkie najważniejsze światowe marki rowerów.

Najpopularniejsze pozostają jednak rowery miejskie i turystyczne, umożliwiające zarówno codzienne przejazdy po mieście, jak i wycieczkę do lasu. Polacy najczęściej kupują je w jednym z ok. 3 tys. sklepów rowerowych lub punktów sprzedaży rowerów. Ten drugi typ obiektu różni się tym, że prowadzi sprzedaż jednośladów jedynie czasowo.

– To cieszy między innymi ze względu na łatwość zakupu akcesoriów rowerowych. Co trzeci badany w ostatnim roku kupił akcesoria lub części rowerowe, a niemalże 20 proc. badanych zamierza to zrobić w tym roku. Najczęściej kupowanym elementem jest oświetlenie do roweru, co naturalnie ze względów bezpieczeństwa nas cieszy – podkreśla Ciszewska.

Popularność rowerów rośnie też w miarę poprawy infrastruktury w miastach, przede wszystkim bezpiecznych ścieżek rowerowych. Pozytywny wpływ na to mają też instalowane w coraz większej liczbie miast publiczne wypożyczalnie rowerów, udostępniające rowery na krótki czas za darmo. Po wypróbowaniu tego środka transportu wiele osób decyduje się na zakup własnego pojazdu.

Najczęściej rowery kupowane są w województwach opolskim, dolnośląskim i zachodniopomorskim. Najmniej osób korzysta z dwóch kółek w województwach łódzkim, wielkopolskim, podlaskim i lubuskim.


Źródło: Newseria

Jesteś tutaj: Strona główna News Buisnessnews