Menu

edroga.tv - portal drogowy

Napisz do nas  Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Buisnessnews

Rząd nie przekaże 1,5 proc. z akcyzy paliwowej na wsparcie sektora biopaliw

03 Gru 2014

W 2015 r. Ministerstwo Finansów chce zawiesić przeznaczanie 1,5 proc. wpływów z akcyzy od paliw na wsparcie biopaliw ? taką zmianę przewiduje ustawa okołobudżetowa, nad którą pracuje Sejm. Przemysł związany z ich wytwarzaniem bezpośrednio daje pracę 6 tys. osób, a na potrzeby biopaliw rzepak i kukurydzę uprawa nawet kilkadziesiąt tysięcy rolników. Jednak z uwagi na niewielkie wsparcie polska branża biopaliw przegrywa z zagranicznymi rywalami.

Gotowe narzędzia legislacyjne już dawno mamy. Przypomnę, że jest rozporządzenie ministra gospodarki z kwietnia 2013 roku wydane w porozumieniu z ministrem finansów, które zawiera katalog działań wspomagających rozwój zarówno produkcji, jak i wykorzystania biopaliw. Niestety, cały czas pozostają one martwe ze względu na to, że 1,5-proc. odpis z podatku akcyzowego cały czas nie jest w praktyce realizowany – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

Jak podkreśla Stępień, produkcja biopaliw generuje wiele miejsc pracy w polskiej gospodarce. Ponad 6 tys. osób pracuje bezpośrednio w branży wytwórczej, a także w przemyśle gorzelniczym i olejarskim. Zwłaszcza ta ostatnia branża jest mocno uzależniona od sytuacji na rynku biopaliw – jak ocenia Stępień, nawet dwie trzecie nowoczesnego przemysłu olejarskiego produkuje na potrzeby biopaliw.

Biopaliwa dają też zajęcie nawet kilkudziesięciu tysiącom rolników, którzy uprawiają rzepak i kukurydzę w dużej mierze do produkcji biokomponentów do paliw.

Trudno tak naprawdę podać o konkretną liczbę zatrudnionych w sektorze. Z perspektywy biopaliw należy rozumieć to znacznie szerzej, aniżeli tylko w świetle wytwórców widniejących w rejestrze prezesa Agencji Rynku Rolnego. To jest cały łańcuch wytwórczy – podkreśla Stępień.

Stępień dodaje jednak, że polski sektor biopaliw jest niekonkurencyjny wobec zagranicznych rywali. Zaznacza, że od 2011 r. nie mogą oni liczyć na niemal żadne wsparcie, co nie tylko zmniejsza opłacalność produkcji, lecz także utrudnia amortyzację poczynionych inwestycji.

Potrzebne jest realne wsparcie, ale nie ze względu na to, że mamy słabsze firmy niż w innych krajach Unii Europejskiej, tylko dlatego, że w innych krajach wprowadzono bardzo efektywne mechanizmy wspomagające kwestie opłacalności produkcji biopaliw, a my na tym tracimy – przekonuje Stępień.

Przyjęte jeszcze w 2010 roku prawo wskazuje, że 1,5 proc. wpływów uzyskanych w uprzednim roku z akcyzy od paliw silnikowych ma być przeznaczane na wsparcie segmentu biopaliw. W projekcie ustawy okołobudżetowej resortu finansów na 2015 rok rząd zaproponował zawieszenie tego mechanizmu. Pieniądze mają zamiast tego zostać przeznaczone na kwotowo-procentową waloryzację rent i emerytur. Projektem ustawy zajmuje się sejmowa Komisja Finansów Publicznych.

Źródło: Newseria

W tym roku rekordowe zbiory upraw przeznaczonych na biopaliwa

27 Lis 2014

W tym roku padnie rekord zbiorów upraw przeznaczonych na produkcję biopaliw. Samego rzepaku będzie 3,2 mln ton. Uprawą zajmuje się ponad 80 tys. gospodarstw rolnych w Polsce. Biopaliw zużywa się w naszym kraju coraz więcej – w tym roku ich udział wyniesie 7,1 proc. Do 2020 r. powinno to być 10 proc.

Sytuacja na rynku wytwórczym biopaliw wydaje się w miarę stabilna. Narodowy Cel Wskaźnikowy, który określa minimalny udział biopaliw wprowadzanych w danym roku, jest konsekwentnie realizowany. W 2014 roku wynosi on, podobnie zresztą jak w roku ubiegłym, 7,1 proc. Docelowo, czyli do roku 2020, ma wzrosnąć do 10 proc. – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

Stępień podkreśla, że udział biopaliw jest realizowany przede wszystkim poprzez biokomponenty dodawane do paliw normatywnych oraz biopaliwa ciekłe. Wśród tych ostatnich dominują biodiesel z oleju rzepakowego oraz etanol z kukurydzy.

Uprawą tych dwóch roślin zajmuje się w Polsce coraz więcej gospodarstw rolnych. Stępień przypomina, że według danych GUS-u 74 tys. gospodarstw produkuje rzepak w dwóch trzecich przeznaczony na biopaliwo. Po dodaniu do tego osób zajmujących się uprawą kukurydzy przeznaczonej na etanol okazuje się, że na potrzeby produkcji biopaliw uprawia nawet 80-100 tys. gospodarstw.

Gdyby biopaliw nie było, rzepaku również nie byłoby na rynku, czym zatem zajęliby się ludzie, którzy go uprawiają – zwraca uwagę Stępień. ? To zapewnia również stabilizację cen surowców rolnych. Jak to jest ważne, możemy się przekonać, patrząc na sytuację na rynku owoców, w szczególności w dobie embarga rosyjskiego. Pamiętajmy, że Europa od wielu lat zmaga się z nadpodażą surowców rolnych, a więc to jest bardzo efektywna gałąź, która zagospodarowuje te nadwyżki.

W tym roku w Polsce padnie rekord produkcji rzepaku, co wiąże się z coraz większym wykorzystaniem biopaliw. Łącznie rolnicy zbiorą 3,2 mln ton rzepaku, z czego ponad dwie trzecie zostanie wykorzystane do produkcji biodiesla. Bardzo dobra jest też podaż kukurydzy, choć Stępień dodaje, że w kwestii cen wciąż duże znaczenie ma polityka biopaliwowa.

Mamy nadzieję, że ta produkcja zacznie być opłacalna dla polskich wytwórców, że marże będą dodatnie. Wszystko tak naprawdę leży w rękach tych, którzy realizują założenia polityki biopaliwowej w Polsce, czyli w rękach podmiotów paliwowych zobligowanych do realizacji NCW – podkreśla Stępień.

Zaznacza, że w związku z produkcją na biopaliwa nie można mówić o stratach rolników koncentrujących się na produkcji żywności. Rzepak i kukurydza na biopaliwa nie wpływają bowiem na ceny tych samych produktów do celów spożywczych.

CORAZ WIĘCEJ WOJEWÓDZTW Z KONTRAKTAMI TERYTORIALNYMI I ZATWIERDZONYMI PROGRAMAMI OPERACYJNYMI

17 Lis 2014

Dziś upływa termin nadsyłania ostatecznych projektów regionalnych programów operacyjnych polskich województw w ramach szybkiej ścieżki negocjacji z Brukselą. Korzysta z niej siedem województw. Dziewięć województw ma już też kontrakty terytorialne podpisane z rządem. Na duże finansowanie mogą liczyć projekty transportowe, a szczególnie inwestycje w kolej.

Obecnie dzieją się równolegle dwie rzeczy. Z jednej strony mamy negocjacje kontraktów regionalnych między rządem a samorządem. Z drugiej strony samorządy negocjują regionalne programy operacyjne z Komisją Europejską. Te drugie negocjacje są ważniejsze, bo tam decydują się pewne poziomy finansowania w różnego rodzaju dziedzinach – podkreśla w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Zbigniew Klepacki, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

Do tej pory ostateczne projekty kontraktów regionalnych do Brukseli przesłały województwa dolnośląskie, lubelskie, podkarpackie, podlaskie, pomorskie oraz zachodniopomorskie, a dziś zrobi to wielkopolskie. Projekty mogą zostać zatwierdzone jeszcze w tym roku, co pozwoli na ogłoszenie pierwszych konkursów w pierwszym kwartale 2015 r. Łącznie wszystkie 16 województw ma do dyspozycji ponad 31,2 mld euro. Najwięcej – prawie 3,5 mld euro – trafi na Śląsk; najmniej (900 mln euro) do Lubuskiego.

Równolegle trwają negocjacje kontraktów terytorialnych, które określają współpracę rządu z samorządami przy alokacji środków unijnych przeznaczonych dla Polski. Zostały one już zawarte dla województwa śląskiego, podlaskiego, lubuskiego, małopolskiego, opolskiego, dolnośląskiego, świętokrzyskiego, warmińsko-mazurskiego oraz zachodniopomorskiego.

Finansowanie dróg i kolei to jest nasz priorytet, to są wartościowo największe programy finansowane ze środków unijnych. Jest duży nacisk Komisji Europejskiej na inwestycje kolejowe, ponieważ kolej jest dużo bardziej ekologiczna niż transport drogowy – mówi Klepacki.

W ostatnich latach większość inwestycji infrastrukturalnych była współfinansowana z środków unijnych. Dotyczy to nawet ponad 90 proc. projektów. Wiceminister podkreśla, że fundusze europejskie już wywołały silny, pozytywny impuls, a nowa perspektywa budżetowa będzie nadal napędzać dynamikę inwestycji.

Na pewno najistotniejszy dla nas jest program Connecting Europe Facility. W jego ramach będą finansowane linie kolejowe i drogowe, które wpisują się w dwa główne korytarze transportowe biegnące przez Polskę, czyli z zachodu na wschód, do Łotwy, Litwy i Estonii, oraz korytarz północ-południe, czyli z polskich portów do portów adriatyckich. Tam te inwestycje będą rozlokowane – zapowiada Klepacki.

Dodaje, że w poprzedniej perspektywie duży nacisk był kładziony na transport kolejowy pasażerski. Dzięki temu udało się rozpocząć i przeprowadzić wiele modernizacji linii kolejowych, a także wymienić tabor zarówno przewoźników regionalnych, jak i PKP Intercity. Jednym z najbardziej widocznych i odczuwalnych dla pasażerów efektów tych inwestycji będzie wprowadzenie 14 grudnia pociągów Pendolino.

Klepacki przypomina, że to jednak nie jedyny projekt. Zapewnia, że na koniec przyszłego roku, po zamknięciu finansowania z perspektywy 2007-2013, nowy lub gruntownie zmodernizowany tabor będzie stanowił 70 proc. pojazdów PKP Intercity. W rozpoczynającej się perspektywie na większe wsparcie mogą jednak liczyć te projekty, które wiążą się z poprawą warunków przewoźników towarowych.


Źródło: Newseria

Darmowe aplikacje na smartfony i tablety pozwalają tak wytyczyć trasę podróży, by ominąć korki, wypadki i kontrole drogowe

03 Lis 2014

Korki uliczne nie muszą być zmorą mieszkańców dużych miast. Nowoczesna technologia pozwala tak zaplanować trasę podróży, by uniknąć zatorów drogowych. Z płatnych nawigacji i darmowych aplikacji na tablety i smartfony mogą korzystać zarówno kierowcy, jak i osoby korzystające z komunikacji miejskiej. Większość nawigacji i komunikatorów zawiera także informacje o radarach, robotach drogowych i wypadkach na drodze.

Aby uniknąć tracenia cennego czasu na stanie w korkach, podróż warto wcześniej zaplanować. Można skorzystać z różnego rodzaju plannerów internetowych, np. Emapi, które uwzględniają powstawanie zatorów na drogach. Technologia ta umożliwia szybkie odnalezienie adresu oraz wytyczenie trasy przejazdu między dowolnymi punktami. Pozwala także na nanoszenie własnych obiektów na mapę. Kierowca od razu dostaje informację o tym, gdzie w danym momencie występuje korek. Podczas planowania trasy system uwzględnia powstające zatory, aby wyznaczyć trasę jak najszybciej prowadzącą do celu.

– Kolejnym elementem planowania jest skorzystanie z rozwiązań, które w trakcie jazdy mogą pomóc w dostaniu się jak najszybszym do celu. Do wyboru mamy dwie technologie. Pierwszą z nich są aplikacje przeznaczone na urządzenia mobilne – smartfony i tablety. To są aplikacje nawigacyjne, które na bieżąco dostarczają informacji o powstających korkach, na przykład takie jak bardzo popularny w Polsce NaviExpert – mówi Maciej Pobocha, ekspert serwisu Lokalizacja.info, w rozmowie z agencją informacyjną Newseria.

Dobrym rozwiązaniem są także tradycyjne nawigacje, tzw. PND, które również mogą dostarczać na bieżąco informacji. Pobierają je z internetu za pośrednictwem podłączonego do sieci smartfona lub dzięki wbudowanej w urządzenie karcie SIM. Przykładem tego typu nawigacji jest TomTom. Jeśli kierowca chce dodatkowo otrzymywać informacje o kontrolach drogowych lub innych utrudnieniach, może skorzystać z darmowych aplikacji, tzw. ostrzegaczy o utrudnieniach na drogach. Aplikacje, takie jak Yanosik, dostępne są dla urządzeń pracujących w systemie Android. Występują w polskiej wersji językowej, a ich obsługa jest bardzo prosta. Program informuje o fotoradarach, kontrolach prędkości, nieoznakowanych patrolach, kontrolach inspekcji oraz wypadkach.

– Może się zdarzyć, że nawigacja wybierze trasę zaskakującą dla użytkownika. Poprowadzi go przez parking osiedlowy albo parking przy hipermarkecie. Ale zrobi to po to, by uniknąć korków na równoległych drogach. Dzięki danym zbieranym przez innych użytkowników korzystających z tego rozwiązania oraz dzięki danym od dostawcy systemu wie o tym, gdzie są zatory i próbując je ominąć, wskaże nam trasę, która będzie najszybsza. Czasami może ona być rzeczywiście zaskakująca dla użytkownika – mówi Maciej Pobocha.

Darmową aplikacją tego typu jest również Rysiek. Program działa w oparciu o technologię Community CB, która wykorzystuje wiele źródeł informacji o zdarzeniach na drodze i je weryfikuje: nasłuch CB radia, internet, radio, zgłoszenia użytkowników nawigacji NaviExpert. Aplikacja zawiera dane dotyczące rozmieszczenia radarów, kontroli drogowych czy nieoznakowanych radiowozów. Jest kompatybilna z systemem Android, iOS oraz Windows Phone. Większość aplikacji tego typu pozwala zaplanować trasę zarówno dla kierowcy samochodu, jak i pieszego.


Źródło: Newseria

 

Tylko 30 proc. absolwentów architektury pracuje w zawodzie

23 Paź 2014

Polscy architekci chętnie wyjeżdżają za granicę. Dane Krajowej Rady Izby Architektów wskazują, że w Polsce w zawodzie pracuje ich tylko 30 proc. Eksperci podkreślają, że emigracja ma związek nie tylko z lepszymi perspektywami na rynkach zachodnioeuropejskich, lecz także ze zharmonizowanymi wymaganiami dla architektów na szczeblu unijnym, co ułatwia proces uznawania kwalifikacji.

Przystąpienie do Unii Europejskiej miało wpływ na emigrację architektów. W Polsce jest obecnie ok. 12 tys. architektów, w zawodzie pracuje jednak tylko 30 proc. absolwentów uczelni architektonicznych. Dlatego ci, którzy wyjechali, niechętnie wracają. Nasz kraj także przyciąga wykwalifikowanych architektów.

– Polskie firmy coraz częściej biorą udział w konkursach architektonicznych organizowanych w innych krajach unijnych, jesteśmy tam zauważani. Niestety, w poszukiwaniu pracy wyjechało więcej architektów, niż przybyło zagranicznych ekspertów, którzy pracują na stałe Polsce. Jest ok. 400 osób, które przyjechały z innych krajów unijnych i którym uznano kwalifikacje w systemie automatycznym – podkreśla w rozmowie z agencją Newseria Biznes Borysław Czarakcziew, pełnomocnik ds. zagranicznych w Krajowej Radzie Izby Architektów RP.

Swobodny przepływ architektów między krajami UE jest możliwy dzięki zharmonizowanym wymaganiom dotyczącymi tego zawodu na szczeblu europejskim. Zgodnie z przyjętą dyrektywą architekt zalicza się do zawodów regulowanych, a przepisy określają minimalne wymogi, jakie należy spełnić, by móc pracować jw tym zawodzie – odpowiednie wykształcenie, przebyte praktyki, nadane uprawnienia i doświadczenie. Należy też być członkiem organizacji (w Polsce to Izba Architektów), która uznaje kwalifikacje architektów. Ponadto osoba ubiegająca się o zatrudnienie za granicą powinna przedstawić zaświadczenie o zgodności dyplomu polskiej uczelni z wymienionymi w dyrektywie. Wówczas kwalifikacje mogą zostać uznane we wszystkich krajach unijnych.

– Weszliśmy do półmilionowej rzeszy architektów. Mamy wykształcenie, które gwarantuje, że możemy wykonywać zawód w innych krajach. W Polsce miało to podstawowe znaczenie w procesie deregulacji, gdyż okazało się że zharmonizowane wymagania są podstawą do tego, aby rozszerzyć dostęp do zawodu – mówi ekspert z Krajowej Rady Izby Architektów RP.

Minimum wymagań unijnych można zwiększyć na szczeblu krajowym. W Polsce architekt oprócz wiedzy związanej z architekturą i urbanistyką, np. historia sztuki czy projektowanie krajobrazowe, uczy się zasad kształtowania przestrzeni – ok. 1 tys. godzin zajęć. Deregulacja, która w sierpniu weszła w życie, zmniejszyła długość praktyki zawodowej z 3 lat (2 lata przy sporządzaniu projektów i rok praktyk na budowie) do 2 lat.

– Deregulacja poszła w dobrym kierunku. Od dawna postulowaliśmy zmniejszenie długości wymogu praktyk. Jest on teraz wystarczający, biorąc pod uwagę to, że wykształcenie architekta zarówno w krajach unijnych, jak i Polsce zapewnia pewien standard świadczenia usług i bezpieczeństwo – ocenia Borysław Czarakcziew.

Źródło: Newseria

 

Strabag zwiększy zatrudnienie

22 Paź 2014


Strabag zapowiada zwiększenie zatrudnienia i stabilny rozwój przez kolejne lata dzięki poprawiającym się marżom. Spółka chce poszerzać portfel zamówień we wszystkich obszarach budownictwa, a nawet jedna czwarta przychodów ma pochodzić z budownictwa kubaturowego. Strabag jest też zainteresowany partnerstwem publiczno-prywatnym, ale tylko na większych kontraktach.

Nie mamy określonych celów sprzedaży na kolejne lata. Interesuje nas stabilny wzrost, zapewnienie stabilnych marży i obrót przynajmniej na poziomie około 1 mld euro rocznie – zapowiada w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu. ? Dla nas najważniejszy jest stopniowy, długofalowy wzrost i bycie z jednym z liderów w każdym z tych segmentów rynku budownictwa.

Trojanowski zapowiada, że Strabag będzie aktywnie działał w czterech obszarach. Ważne są największe kontrakty drogowe. Tylko w tym roku firma podpisała umowy na niemal 2 mld zł. Strabag koncentruje się także na mniejszych inwestycjach samorządowych, które będą szczególnie ważne za kilka lat. Wtedy skończy się dopływ unijnych środków na największe projekty, co spowoduje spowolnienie w tym sektorze.

Istotne dla spółki są również kontrakty kolejowe oraz budownictwo kubaturowe. Ten ostatni obszar ma generować nawet jedną czwartą przychodów Strabagu.

Te plany wiążą się ze zwiększeniem zatrudnienia. Trojanowski podkreśla, że choć to dobra informacja dla rynku, branża budowlana już teraz zmaga się z niedoborem odpowiednich pracowników.

Mamy wszyscy ograniczone zasoby wykwalifikowanej kadrę, dlatego musimy o nią dbać – zwraca uwagę Trojanowski. ? Myślę, że będziemy zwiększać zatrudnienie w zakresie stanowisk technicznych oraz finansowych i administracyjnych. Będziemy również zwiększać w kolejnych latach zatrudnienie pracowników fizycznych.

Więcej miejsc pracy to nie tylko wynik stabilnych obrotów i pozyskiwania nowych kontraktów, na co liczy Strabag, lecz także coraz lepszych marż. W latach 2012-2013 były one bardzo niskie, ale obecnie, jak podkreśla Trojanowski, dają już szanse na dobry zarobek. Żeby spółka mogła z optymizmem patrzeć na kolejne lata, przeprowadziła restrukturyzację wewnętrzną.

Trojanowski dodaje, że w perspektywie najbliższych lat rozwinąć może się także nowy rynek, do tej pory nieco niedoinwestowany, czyli inwestycje w infrastrukturę energetyczną i gazową.

Jak chociażby w przesył energetyki czy przesył, jeżeli chodzi o nowe linie gazowe. To są pewne segmenty, którym będziemy się przypatrywać również w kolejnych okresach – zapowiada członek zarządu Strabagu. ? Z optymizmem patrzymy w kolejne lata, po pierwsze z racji dopływu pieniędzy na infrastrukturę, po drugie z racji inwestycji prywatnych w różne zakresy budownictwa kubaturowego.

Na rynek wpływ będą miały też projekty partnerstwa publiczno-prywatnego, które mają z czasem zastąpić środki unijne. Trojanowski przypomina, że Strabag ma już doświadczenie w tego typu inwestycjach, bo był głównym wykonawcą budowanej w modelu PPP autostrady A2. Model ten może być także zastosowany w budownictwie kubaturowym, ale nie przy każdej inwestycji.

Uważam, że dla firmy budowlanej wchodzenie w projekty PPP, gdy kwota usług budowlanych jest poniżej 50 mln zł, to koszt przygotowania tego typu projektu jest zbyt duży – ocenia Trojanowski.

Dodaje, że przy projektach PPP bardzo jasno musi zostać sprecyzowany podział ryzyka pomiędzy wykonawcę a zamawiającego publicznego. Do tego warunki współpracy muszą zostać jasno określone już na wstępnym etapie postępowania.

Źródło: Newseria

Jesteś tutaj: Strona główna News Buisnessnews