Menu

edroga.tv - portal drogowy

Napisz do nas  Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Buisnessnews

Polskie miasta chcą stawać się inteligentne

24 Wrz 2014

Miasta w Polsce coraz chętniej inwestują w nowoczesne rozwiązania, które wykorzystując informacje, ułatwiają życie mieszkańcom. Proces stawania się bardziej smart może być jeszcze łatwiejszy, ponieważ firmy – widząc rosnące zainteresowanie samorządów – proponują im kompleksową ofertę, m.in. w edukacji, transporcie oraz komunikacji z mieszkańcami. Badania Cisco pokazują, że miasta na świecie mogą na takich rozwiązaniach zyskać nawet 1,9 bln dolarów w ciągu kolejnych 10 lat.

– Miasta mogą być nowoczesne, ładne, co nie znaczy, że są inteligentne – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Piotr Skirski, dyrektor działu Sektor Publiczny i Przedsiębiorstwa Cisco Systems Poland. – Inteligencja to umiejętność wykorzystywania przez miasto dostępnych informacji tak, aby służyły one mieszkańcom, aby były wykorzystywane jak najbardziej efektywnie, ale w sposób bezpieczny z punktu widzenia ustawy o ochronie danych osobowych. W rezultacie miasto reagowałoby szybciej na przykład w sytuacjach kryzysowych czy zagrażających życiu.

Według prognoz firmy Cisco w przyszłym roku z siecią połączonych będzie 15 mld urządzeń, a do 2020 roku liczba ta wzrośnie do 50 mld. Będą to nie tylko komputery czy smartfony, lecz także różnego rodzaju maszyny, czujniki i kamery, które bez ingerencji człowieka potrafią wymieniać miedzy sobą informacje. Miasta muszą więc inwestować, by wiążące się z tym możliwości wykorzystać. Przykładem może być system zarządzania ruchem ulicznym.

– Zaawansowany system poprzez monitoring wykryje wypadek i oświetli miejsce zdarzenia pulsującym światłem, tak aby służbom ratunkowym ułatwić szybsze dotarcie – mówi Skirski. – O inteligencji miasta mówimy, gdy dochodzi do wykorzystania informacji w celu wsparcia znanego nam już działania. W rezultacie takiej synergii lepiej i szybciej można ratować życie, udrożnić komunikację czy rozładować zatory na drogach.

Jak podkreśla, mieszkaniec Paryża w korkach spędza nawet cztery lata swojego życia. Dlatego inteligentne rozwiązania w dużych metropoliach stają się koniecznością. W tym kontekście ważne stają się nie tylko rozwiązania w zakresie transportu i komunikacji miejskiej, lecz także np. w zakresie komunikacji na linii urzędy–mieszkańcy.

– Istotna jest łatwość obsługi mieszkańców poprzez specjalne narzędzia, które pozwalają komunikować się z urzędem miasta czy innymi instytucjami – mówi Skirski. – Niekoniecznie muszą tam podróżować. Wystarczy w dowolnym miejscu komunikować się za pomocy urządzeń przenośnych, takich jak tablet czy laptop. Już dzisiaj jest to możliwe. Tego typu rozwiązania funkcjonują w Barcelonie, Hamburgu czy Kopenhadze. Rozmawiamy o tym także w Polsce.

Widząc rosnące zainteresowanie ze strony samorządów, firmy wychodzą naprzeciw z kompleksową ofertą. Przykładem może być projekt Polskie Miasto Przyszłości – w pracach nad koncepcją inteligentnego miasta biorą udział przedstawiciele takich firm, jak Cisco, IBM, Swarco, Schneider Electric, Philips Lighting, Vulcan, Samsung, Seventica oraz Young Digital Planet. Do współpracy przystępują wciąż nowe przedsiębiorstwa i uczelnie. Wspólne prace są konieczne, bo – zdaniem Skirskiego – pojedyncza firma nie jest w stanie zaproponować takiej oferty. Zbyt szeroki jest zakres technologii oraz bardzo wysokie wymagania.

– Zaczęliśmy od stworzenia pewnych wzorców dla miast dotyczących edukacji, bezpieczeństwa, transportu oraz komunikacji z mieszkańcem. To bardzo istotne w każdym ośrodku miejskim obszary ze względów wizerunkowych, inwestycyjnych, budżetowych, również bezpieczeństwa – tłumaczy Skirski.

Przedsięwzięcie, zdaniem Piotra Skirskiego, nie wiąże się dla miast z koniecznością szukania samodzielnie rozwiązań i samodzielnym ponoszeniem ryzyka.

– Partnerzy przedsięwzięcia swoim doświadczeniem i marką dają gwarancje, że rzeczywiście będzie to funkcjonować, że zrealizuje oczekiwania, które są stawiane przed tego typu rozwiązaniami – mówi Piotr Skirski. – Inteligentne miasto przyszłości to ośrodek, w którym naprawdę chcielibyśmy mieszkać, jest łatwe do życia, dobrze obsługuje mieszkańca i przedsiębiorcę, wykorzystuje swoje zasoby, jakim są informacje, do tego, by jakość funkcjonowania mieszkańców była jak najwyższa.

Miasta na całym świecie mogą potencjalnie zyskać na wykorzystaniu tego typu rozwiązań nawet 1,9 bln dolarów w ciągu kolejnych 10 lat.

Źródło: Newseria

W Grenoble rusza innowacyjny system wynajmu elektrycznych samochodów

23 Wrz 2014

Od początku października mieszkańcy Grenoble we Francji będą mogli wypożyczać futurystyczne, niewielkie pojazdy elektryczne. System będzie w pełni zintegrowany z transportem publicznym i pozwoli dojechać tam, gdzie nie docierają tramwaje i autobusy. 70 pojazdów dostarczy miastu Toyota.

To bardzo innowacyjny pojazd. Będzie on wykorzystywany w systemie krótkoterminowego wynajmu samochodów miejskich. Kluczową innowacją jest to, że nie jest to zwykły wynajem, tylko taki, który działa w oparciu o system całkowicie zintegrowany z komunikacją publiczną – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Didier Leroy, prezes Toyota Motor Europe.

System o nazwie Ha:mo (od Harmonious Mobility) ruszy 1 października. Toyota dostarczy 70 pojazdów oraz system informatyczny, władze miasta i regionu oraz organizacja Cité Lib (operator istniejącego systemu wynajmu) zapewnią integrację systemu z komunikacją publiczną, a stacje do ładowania pojazdów wraz z infrastrukturą zapewni Sodetrel, spółka córka koncernu energetycznego EDF.

Program na razie będzie działał w formie trzyletniego testu. W ponad 600-tysięcznej aglomeracji pojawi się 27 nowych stacji ładowania dla niewielkich pojazdów elektrycznych Toyoty wraz z zapewnionymi miejscami parkingowymi. W mieście jest już łącznie 120 miejsc do ładowania pojazdów, zarówno hybryd plug-in w systemie Cité Lib, jak i pojazdów prywatnych.

W systemie Ha:mo będę wykorzystywane jednoosobowe pojazdy COMS z niewielkim bagażnikiem oraz trójkołowe i-Roady, mieszczące dwie osoby i wyposażone w innowacyjną technologię Active Lean System, dzięki której samochód wychyla się w trakcie skrętów. Obydwa pojazdy mają szerokość motocykla, są bardzo zwrotne i w pełni elektryczne. Ich zasięg na jednym ładowaniu to ok. 50 kilometrów.

Pojazd daje komfort samochodu, bezpieczeństwo samochodu, całkowitą ochronę, jest okno, przednia szybę. Więc to jeden krok w stronę przyszłości mobilności, a szczególnie mobilności miejskiej. Nie mówimy o tym samochodzie jako o aucie do jazdy na autostradach, ale po centrach miast – podkreśla Leroy.

Stacje ładowania i-Roadów i COMS-ów zostały umieszczone w pobliżu największych węzłów komunikacji publicznej. Zaletą systemu jest to, że użytkownicy mogą odbyć podróż tylko w jedną stronę.

Gdy zarejestrujesz się w systemie, dostajesz kartę, nazwę użytkownika i kod identyfikacyjny. Ściągasz na smartfona, iPada lub komputer specjalną aplikację stworzoną przez Toyotę. Wybierasz, gdzie chcesz zacząć podróż i gdzie chcesz skończyć. Gdy wszystko potwierdzisz, masz 30 minut na to, by dotrzeć do stacji początkowej. Za pomocą karty odbierasz swój samochód i jedziesz, aż dotrzesz do celu podróży – wyjaśnia procedurę Fabio Capano, dyrektor ds. komunikacji produktowej Toyota Motor Europe.

Nowi użytkownicy systemu przed pierwszym wynajmem i-Roada będą musieli przejść odpowiedni trening. Szkolenie potrwa ok. 1,5 godziny i ma przede wszystkim oswoić kierowców z nietypowym sposobem prowadzenia pojazdów. Poza wychylaniem w trakcie zakrętów, i-Roady charakteryzują się skrętnym tylnym kołem.

Didier Leroy dodaje, że trzyletni test w Grenoble to dobra okazja do obserwacji reakcji mieszkańców na wprowadzenie systemu i wyciągnięcia wniosków. Nie przesądza, że tak właśnie będą wyglądały systemy mobilności miejskiej w przyszłości, ale jest przekonany, że będą one oparte o pojazdy elektryczne.

Jeśli chcesz pojechać na wakacje w inne miejsce, musisz mieć inne pojazdy. Ale to duży krok w kierunku tego, czym może być mobilność w przyszłości – podkreśla Leroy.

Wynajem samochodu i-Road lub COMS będzie kosztował 3 euro za pierwszych 15 minut, 2 euro za kolejny rozpoczęty kwadrans i potem kolejne 1 euro za każde rozpoczęte 15 minut. Dla osób z rocznym biletem na komunikację publiczną ceny są niższe i wynoszą 2 euro za pierwszych 15 minut i 1 euro za każdy kolejny kwadrans.

Źródło: Newseria

W latach 2016-2017 kumulacja projektów z nowej unijnej perspektywy

23 Wrz 2014

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła już około 60 przetargów na projekty z nowej unijnej perspektywy. Strabag złożył oferty w 30 z nich. Zdaniem członka zarządu tej firmy można spodziewać się kumulacji budów w latach 2016-2017. A to może spowodować problemy z zasobami.

– Większość kontraktów infrastrukturalnych to inwestycje w modelu „projektuj i buduj”, czyli pierwszy rok po podpisaniu umowy wykonawca realizuje projekt, a buduje w ciągu dwóch kolejnych lat – tłumaczy Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu. – Dzisiaj tworzymy portfel zamówień do końca 2017 roku i to jest dobre, bo możemy brać udział w przetargach.

Członek zarządu koncernu Strabag pozytywnie ocenia rolę środków unijnych w finansowaniu inwestycji i rozwoju Polski. Jego zdaniem już sam fakt ich posiadania jest motywujący zarówno dla wykonawców, jak i inwestorów. Pomogły utrzymać się krajowej gospodarce na ścieżce wzrostu podczas ostatniego kryzysu, ale wiążą się z nimi również zdaniem Wojciecha Trojanowskiego pewne zagrożenia.

– Środki unijne są do wydania w określonym czasie, co powoduje, że inwestycje się kumulują – zauważa Trojanowski. – Jeżeli obecnie zamawiający rozstrzyga 60 dużych przetargów, to wiemy, że w latach 2016–2017 te inwestycje będą realizowane. W związku z tym może wtedy dojść do problemów z zasobami, czyli materiałami, ludźmi i wykonawcami. Tym bardziej że warunki kontraktowe niespecjalnie się zmieniły. Myślę, że z takimi problemami będziemy się zmagać w najbliższych latach.

Jego zdaniem wykonawcy wciąż ponoszą większe ryzyko niż zamawiający. Nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych, która wejdzie w życie 19 października, da wprawdzie możliwość renegocjowania umów w trakcie realizacji, ale nałoży też na wykonawcę nowe obowiązki, jak zatrudnianie w uzasadnionych przypadkach na umowę o pracę czy konieczność wykazania, że zaproponowana cena nie jest dumpingowa.

– Od trzech lat sygnalizujemy, że podział ryzyka pomiędzy wykonawcą a inwestorem w Polsce jest nieprawidłowy, co jest niekorzystne dla podmiotu realizującego inwestycję. Na razie to się nie zmieniło – ocenia Trojanowski.

Po zakończeniu obecnej perspektywy finansowej potrzebne będą nowe środki na inwestycje. Nadzieje wykonawców na finansowanie związane są z wprowadzanym obecnie systemem poboru opłat za korzystanie z dróg.

– Zaraz się zakończy faza inwestycji w ten system – mówi Wojciech Trojanowski. – Z założenia ma on przynosić pieniądze po pierwsze na utrzymanie dróg, po drugie – na nowe inwestycje. W pewien sposób my, użytkownicy, będziemy sami płacić za dalszy rozwój infrastruktury.

Nowe przedsięwzięcia mogą być także realizowane zdaniem członka zarządu Strabagu w niecieszącym się na razie popularnością w Polsce partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP).

– Pewne modele PPP już istnieją i przynoszą korzyści obu zaangażowanym w inwestycje stronom – wskazuje Trojanowski. – Kapitał prywatny na świecie wyraża gotowość do realizacji takich przedsięwzięć. Polska jest postrzegana jako stabilny, dobry i cieszący się zaufaniem pożyczkobiorca. W związku z tym myślę, że PPP po wyczerpaniu środków obecnej perspektywy unijnej stanie się jednym z elementów finansowania rozwoju infrastruktury, nie tylko w zakresie komunikacji, lecz także przesyłu czy ochrony środowiska. Nie będzie on wiodącym modelem, ale z powodzeniem może być uzupełniającym.

Źródło: Newsreia

Unia Europejska uruchamia granty na zakup 2 tys. samochodów przez polskie firmy

17 Wrz 2014

Na dopłatę unijną w wysokości 9 proc. kredytu mogą liczyć mali i średni przedsiębiorcy kupujący nowe toyoty i lexusy. Aby skorzystać z dofinansowania, nowe auto musi emitować o co najmniej 20 proc. mniej dwutlenku węgla niż dotychczasowy pojazd użytkowany przez firmę. Program uruchomiła Toyota we współpracy z Deutsche Bankiem. Do wydania ze środków unijnych jest 40 mln euro. Może to wystarczyć na zakup nawet 2 tysięcy nowych pojazdów.

Zgodnie z założeniami programu pierwsze dopłaty ruszą w lutym 2015 r. dla tych przedsiębiorców, którzy spełnią warunki do końca tego roku.

Jeżeli przedsiębiorca, który dzisiaj użytkuje dowolny samochód, zdecyduje się skorzystać z programu i wymieni samochód na samochód Toyoty, korzystając z finansowania Deutsche Banku, uzyskuje grant równy 9 proc. kredytu, który zaciąga na zakup tego samochodu – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Witold Nowicki, dyrektor handlowy Toyota Motor Poland. ? Tak naprawdę jednak to nie Deutsche Bank i Toyota dopłacają do zakupu samochodu dla małych i średnich przedsiębiorstw, ale Unia Europejska.

Wypłaty będą organizowane tylko dwa razy w roku, a kolejny termin przewidziano na sierpień 2015 r. Kredyt w Deutsche Banku będzie udzielany z zerową prowizją i oprocentowaniem w wysokości 4,9 proc.

Oferta ma być jak najprostsza, dlatego wszystkich formalności będzie można dopełnić w salonie Toyoty lub Lexusa.

Minimalizujemy procedury, cała postępowanie ogranicza się do wizyty na stacji dealerskiej i wypełnienia tam szeregu dokumentów – podkreśla Nowicki. ? Wystarczy w bardzo prosty sposób udowodnić, a pomagamy w tym bardzo, że następuje redukcja o co najmniej 20 proc. emisji dwutlenku węgla, co oznacza także, że samochód spala mniej, a my mamy w firmie nowoczesny samochód.

Początkowo program miał być ograniczony do samochodów hybrydowych, jednak ostatecznie Toyota zrezygnowała z tego wymogu. Nowicki przypomina jednak, że to właśnie hybrydy są nie tylko najbardziej ekologicznymi samochodami, lecz także najbardziej niezawodnymi i nowoczesnymi.

Paweł Dziekoński, dyrektor departamentu produktów kredytowych Deutsche Banku podkreśla, że w Polsce jest obecnie ok. 2 milionów aut służbowych (w tym leasingowanych). Wiele z nich to stare, nieekologiczne pojazdy, które emitują duże ilości dwutlenku węgla, a średni czas użytkowania jednego pojazdu w małych i średnich przedsiębiorstwach to 6-7 lat. Choć wspólny z Toyotą program obejmie tylko maksymalnie do 2 tys. samochodów, taki bodziec jest rynkowi bardzo potrzebny, by przyspieszyć obrót samochodami.

Ta korzyść z wymiany jest obopólna, i dla społeczeństwa, i dla firmy – podkreśla Dziekoński. ? Oferta finansowania z grantem, którą proponujemy, czyni nasz kredyt tańszym od przeciętnej oferty leasingowej na rynku, a jednocześnie trafiamy w preferencje klientów.

Dziekoński zauważa, że małe firmy często kupują samochody na własność, bo w ten sposób zwiększają też wartość spółki. Kredyt ze wsparciem może być atrakcyjnym sposobem finansowania takiego zakupu. Do tej pory małe i średnie przedsiębiorstwa często decydowały się najpierw na leasing, a po 3-4 latach wykupywały ten pojazd.

Nowicki dodaje, że korzyści dla firmy z zakupu nowego pojazdu, poza szansą na zmniejszenie kosztów dzięki unijnemu grantowi, wynikają również ze zwiększonej niezawodności. Nowe samochody przez pierwszych 3-4 lata gwarantują sprawne użytkowanie bez konieczności napraw.

- Zależy nam na prowadzeniu programu wspierającego małe i średnie przedsiębiorstwa, by mogły one częściej wymieniać samochody na nowsze, bardziej niezawodne, ekonomiczniejsze. W efekcie przedsiębiorcy będą mogli bardziej skupić się na prowadzeniu biznesu – przekonuje dyrektor handlowy Toyoty.

Źródło: Newseria

PZPB: Inwestycje ze środków UE na lata 2014-2020 mogą ponownie pogrążyć sektor budowlany

10 Wrz 2014

Polska gospodarka ledwo uniknęła recesji w 2013 r., kiedy produkcja budowlana skurczyła się w półtora roku o blisko 40 proc. W tym czasie upadło kilkaset firm budowlanych, a główną przyczyną była wadliwa ustawa Prawo zamówień publicznych. Bez zmiany regulacji jeszcze gorszy scenariusz może wystąpić w 2020 r. – ostrzega Polski Związek Pracodawców Budownictwa. Firmy nie będą mogły wtedy liczyć na pokrycie strat zamówieniami z kolejnej perspektywy finansowej UE, bo jej nie będzie.

– Wiele dużych kontraktów infrastrukturalnych było realizowane z zerową bądź ujemną marżą. Najlepszym dowodem na to jest fakt licznych upadłości, niestety, głównie wśród polskich przedsiębiorstw budowlanych. W związku z tym jeżeli nowa perspektywa będzie kontynuowana w tym samym modelu, w ten sam sposób doprowadzi to do jeszcze większego pogorszenia kondycji tych firm, które wciąż operują na polskim rynku – mówi agencji informacyjnej Newseria Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Średnia rentowność podsektora budownictwa infrastruktury wyniosła w 2012 r. -1,6 proc. – wynika z raportu „Analiza rynku infrastruktury drogowej w Polsce”, przygotowanego przez firmę doradczą EY na zlecenie Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Według EY sektor budowlany (po uwzględnieniu powiązań z innymi sektorami) stanowił w latach 2010-2012 ponad 13 proc. PKB Polski, ale między I kwartałem 2012 r. a III kwartałem 2013 jego produkcja spadła o blisko 40 proc. W efekcie był to jeden z głównych czynników silnego spowolnienia gospodarczego w latach 2012-2013.

Zdaniem Rafała Bałdysa konieczność wypracowania nowego modelu realizacji inwestycji publicznych nie wynika z uruchomienia nowej perspektywy finansowej UE na lata 2014-2020. Nowe regulacje są potrzebne po to, by obniżyć ryzyko i koszty finansowania dużych kontraktów po stronie wykonawców. W 2012 r. silny wzrost liczby i wartości zagrożonych kredytów spowodował odcięcie wielu firm od finansowania bankowego, co dotknęło także zdrowe firmy, wskutek czego pogłębiło recesję w branży.

– Państwo powinno wypracować własne mechanizmy, zbudować strukturę, żeby mogło samo, bez pomocy z zewnątrz, realizować swoje cele społeczne i strategiczne, czy to w sektorze bezpieczeństwa energetycznego, czy hydrotechniki, czy komunikacji. To, że akurat mamy środki unijne, to dobrze, natomiast powinniśmy wypracować własne mechanizmy – przekonuje Rafał Bałdys.

W przeciwnym wypadku branży budowlanej za kilka lat grozi jeszcze większa zapaść niż w latach 2012-2013, ponieważ nie będzie już na horyzoncie kolejnej perspektywy finansowej UE. W 2020 r. polska gospodarka będzie jednak wciąż potrzebowała ogromnych nakładów na rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej czy energetyki.

Według Bałdysa jednym z możliwych rozwiązań jest usunięcie barier hamujących rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego. W tym celu potrzebna jest jednak współpraca wszystkich stron – administracji publicznej, samorządów, wykonawców i organizacji branżowych.

– Jeżeli do tego czasu nie opracujemy żadnego nowego mechanizmu realizacji inwestycji, mam tu na myśli głównie PPP, chociaż są też inne mechanizmy, to wydaje mi się, że czeka nas bardzo duża recesja w tym sektorze. Oczywiście ten bufor bezpieczeństwa jest na tyle odległy, że jest to okres siedmiu lat. Ale to jest perspektywa, o której już dziś powinniśmy myśleć – uważa wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.


Źródło: Newseria

Rynek aut zabytkowych błyskawicznie rośnie

05 Wrz 2014

 W ubiegłym roku zarejestrowano w Polsce 900 zabytkowych aut. Eksperci podkreślają, że rosnący rynek oldtimerów przyczynia się do wzrostu całej branży motoryzacyjnej, bo powstaje coraz więcej punktów serwisowych specjalizujących się w renowacji tego typu aut. Dalszy rozwój mógłby być jeszcze szybszy, jeśli zmieniono by niektóre przepisy.

Zabytkowe auta zyskują w Polsce z roku na rok coraz większą popularność.

– Kolekcjonowanie starych aut stało się modnym hobby – zauważa Rafał Pliszka, organizator Classic Moto Show, rozpoczynającej się dziś w Krakowie wystawy zabytkowych aut i motocykli. – W ciągu ostatniej dekady odnotowaliśmy przynajmniej kilkusetprocentowy wzrost liczby rejestrowanych aut zabytkowych. Tylko w ubiegłym roku przybyło na naszych drogach 900 egzemplarzy.

Rosnąca popularność oldtimerów wpływa stymulująco na cały rynek samochodowy. Przybywa punktów serwisowych specjalizujących się w naprawie i renowacji tego typu aut, sklepów z częściami zamiennymi oraz firm pomagających w kupnie i sprowadzaniu zabytkowych modeli z zagranicy. Powstają więc nowe miejsca pracy.

– Ten segment rynku będzie rósł – uważa Pliszka. – W Niemczech ma on spory udział w PKB całego kraju. U nas oczywiście trudno mówić o podobnej skali, ale tendencja będzie zdecydowanie wzrostowa.

Specjaliści podkreślają jednak, że rynek mógłby rozwijać się szybciej, gdyby usunięto niektóre przeszkody proceduralne. Ułatwieniem byłaby na przykład możliwość rejestrowania całej kolekcji aut zabytkowych pod jednym numerem rejestracyjnym.

– Dziś na każde auto trzeba mieć osobny dowód rejestracyjny, ubezpieczenie i dokumenty – wyjaśnia Pliszka. – W wielu krajach przepisy zezwalają, by kolekcje rejestrować pod jednym numerem. To zmniejsza koszty, które ponoszą właściciele, i ułatwia rozwijanie hobby. Tym bardziej że zazwyczaj tylko jedno auto z kolekcji jest w danym momencie na ulicy, reszta stoi w garażu.

Problemem są skomplikowane procedury związane z wywozem tego typu samochodów za granicę. Obecnie na sprzedaż poza Polską pojazdu zabytkowego potrzebne jest zezwolenie ministra kultury i dziedzictwa narodowego. Polskie przepisy chroniące zabytki przed wywiezieniem za granicę pochodzą jeszcze z czasów PRL-u. Różnice w cenach pomiędzy Wschodem a Zachodem były wtedy tak wielkie, że nabywcy z państw kapitalistycznych błyskawicznie wykupiliby polskie kolekcje. Dziś eksperci podkreślają, że taka ochrona jest anachroniczna, bo Polacy za zabytkowe pojazdy płacą tyle, co kolekcjonerzy z innych państw europejskich.

– Większość z tych problemów można by dość łatwo rozwiązać – uważa Pliszka. – Wzorem mogą być przepisy obowiązujące w krajach mających mocno rozwinięty rynek aut zabytkowych. To z pewnością wpłynęłoby pozytywnie na sytuację polskich kolekcjonerów.

Chroniąc pojazdy zabytkowe przed wywozem z Polski, polskie przepisy dość niekonsekwentnie ograniczają też ich przywóz spoza państw Unii. Sprowadzając zabytkowe samochody lub zabytkowe części choćby z USA, kolekcjonerzy są zmuszani do płacenia za nie cła i VAT-u.

W rozwoju polskiego rynku aut zabytkowych duży udział mają osoby traktujące kupno samochodu jako lokatę kapitału. Wartość większości modeli w ciągu kilku lat wzrasta. Niektóre pojazdy mogą w ciągu dekady ją potroić. Za przedwojenny motocykl Podolsk, kosztujący w połowie lat 90. 20 tys. zł, dziś trzeba zapłacić grubo ponad 100 tys. zł.

– To proces niezależny od kryzysów, dewaluacji pieniądza czy zawirowań gospodarczych – mówi Pliszka. – Samochodów zabytkowych nie przybywa, ich ograniczona dostępność wpływa więc na wzrost wartości.

Większość kupowanych przez kolekcjonerów aut pochodzi z terenu Unii Europejskiej. W ubiegłym roku z krajów Wspólnoty sprowadzono do Polski ponad 1500 oldtimerów. Szczególną popularnością cieszą się dziś powojenne Mercedesy, Volkswageny i BMW. Średnia cena kupowanych aut nie przekracza w przeliczeniu 7 tys. zł, co oznacza, że do naszego kraju trafiają przede wszystkim samochody do remontu.

Źrodło: Newseria

Jesteś tutaj: Strona główna News Buisnessnews