Buisnessnews
Za rok możliwy pilotażowy elektroniczny pobór opłat na autostradach
- media
W przyszłe wakacje możliwe jest wdrożenie pilotażowego elektronicznego systemu poboru opłat na polskich autostradach. Pomimo zmiany na stanowisku ministra infrastruktury i rozwoju zamiar odejścia od przestarzałego, manualnego systemu poboru opłat wciąż jest aktualny. Pierwszym krokiem mogłaby być likwidacja nieczynnych jeszcze placów poborów opłat.
Place poboru opłat powinny zostać rozebrane, a tereny po nich przeznaczone pod budowę stacji benzynowych i miejsca obsługi pasażerów. To powinien być pierwszy krok, który od razu poprawi korzystanie z autostrad, ponieważ dzisiaj, kiedy tylko jest trochę gorsza pogoda, korki w tych miejscach robią się same. Tak jest przy przejeździe przez Pruszków, gdzie nawet nie ma szlabanów, są tam jednak zwężenia pod przyszłe szlabany – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Krzysztof Król, doradca społeczny Prezydenta RP.
Rezygnacja z manualnego poboru opłat na polskich autostradach to decyzja poprzedniej minister infrastruktury i rozwoju Elżbiety Bieńkowskiej. Wciąż nie wiadomo, jaki dokładnie kształt będzie miał nowy system, najprawdopodobniej będzie to jednak rozwiązanie elektroniczne, a nie winiety. Taką rekomendację wydała Bieńkowska we wrześniu.
Król uważa, że nowa szefowa MIR-u Maria Wasiak, choć do tej pory związana z kolejnictwem, jest wybitnym ekspertem od transportu i będzie kontynuować zmianę sposobu poboru opłat zapoczątkowaną przez poprzedniczkę. Nowy system może wejść w życie w 2016 r., ale już w przyszłym roku, jak ocenia Król, możliwy jest pilotaż na koncesyjnej autostradzie A1. To najbardziej ruchliwa latem autostrada, a z uwagi na jej wydłużenie w kierunku południowym potoki pasażerskie będą coraz większe.
To, że Polska stosuje jeszcze archaiczny system szlabanów i budek, w których pobiera się opłaty gotówką, przede wszystkim stawia pod znakiem zapytania sensowność budowy autostrad. Zbudowaliśmy autostradę po to, żeby stać w korkach przy szlabanach – to jest absurd. Czasami są udzielane rady, żeby w sezonie większego ruchu omijać autostrady. Czyli co? Budować obwodnice dla autostrad to jest rzecz śmieszna – argumentuje Król.
Dodaje, że system elektroniczny to rozwiązanie problemów. Już teraz działa on dla samochodów ciężarowych (o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony) i sprawdza się bardzo dobrze, mając niemal 100-proc. skuteczność. System Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad obowiązuje zresztą nie tylko na autostradach, lecz także drogach ekspresowych i niektórych drogach krajowych.
Ponieważ samochody ciężarowe to ok. jednej trzeciej całego ruchu, włączenie aut osobowych w system e-myta na autostradach nie powinno być wyzwaniem z technicznego punktu widzenia.
Król ocenia, że w pierwszym etapie MIR powinien zaniechać uruchomienia manualnych punktów poboru opłat tam, gdzie przygotowane są już place. Szczególnie duży ruch jest w Pruszkowie, gdzie w przyszłości mają być pobierane opłaty za przejazd A2 na odcinku Łódź–Warszawa. Król przewiduje, że rezygnacja z budowy szlabanów i zastąpienie ich e-mytem pozwoli zmniejszyć korki. Drugim etapem musi być włączenie do systemu autostrad koncesyjnych, czyli fragmentów A1, A2 i A4.
Nonsensem jest, żeby koncesjonariusze ponosili koszty manualnego poboru, kiedy pieniędzy będą dostawali za przejazdy tyle samo po wdrożeniu systemu elektronicznego. I wreszcie ostatnia rzecz to jest kwestia przygotowania do całkowitego wyłączenia szlabanów – podkreśla Król.
Dodaje, że wśród możliwych rozwiązań technicznych jest wideoweryfikacja numerów rejestracyjnych lub korzystanie z urządzeń nadawczo-odbiorczych, podobnych do tych, jakie wykorzystuje obecny elektroniczny system Generalnej Dyrekcji.
Źródło: Newseria
Samochody zdolne do samodzielnej jazdy to kwestia najbliższych kilku lat
- media
Nowoczesne samochody w coraz większym stopniu będą zależne od połączenia z internetem. Już teraz samochody mają skomplikowane oprogramowanie liczące nawet 100 milionów linii kodu. Jednak by móc rozwinąć samochody całkowicie autonomiczne, czyli zdolne do samodzielnej jazdy, potrzebne są zmiany w prawie i infrastrukturze.
Biorąc pod uwagę cały obraz rynku i to, z czym samochód będzie się łączył, to myślę, że jak najbardziej połowę rynku połączonych rzeczy mogą stanowić samochody – prognozuje w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Marek Wodzisławski, menadżer ds. rozwoju w firmie Ericpol. ? Jesteśmy w punkcie przełomowym motoryzacji. Pojawią się nowe możliwości biznesowe oraz nowe sposoby użytkowania samochodów poprzez to, że samochód będzie połączony.
Wodzisławski przypomina, że w 1981 r. najbardziej skomputeryzowane samochody miały oprogramowanie liczące zaledwie 50 tys. linii kodu. Teraz auta klasy premium mają ich nawet 2 tysiące razy więcej – 100 mln linii kodu.
W nowych samochodach rzadkością nie jest już połączenie z internetem umożliwiające takie rozwiązania, jak automatyczne aktualizowanie informacji o ruchu drogowym czy nawet przeglądanie sieci. Wodzisławski prognozuje jednak, że w ciągu najbliższych kilku lat na drogach pojawią się samochody autonomiczne, czyli zdolne do samodzielnej jazdy. To da nowe możliwości kierowcom – w trakcie jazdy będą mogli spokojnie pracować, a nawet spać.
Technologia umożliwiająca takie zmiany z pewnością zostanie rozwinięta, ale niezbędne są też zmiany prawne oraz modernizacja infrastruktury – ocenia Wodzisławski.
Wyzwań jest bardzo dużo, infrastruktura jest jednym z nich. Bardzo dużym problemem są regulacje prawne. W samochodzie nie można spać, jadąc, to się musi zmienić – przekonuje Wodzisławski. ? Innym wyzwaniem jest big data – ogrom danych, jakie generuje połączony samochód, czy w konsekwencji autonomiczny samochód, jest wielki i musimy to jakoś rozwiązać. Kolejnym wyzwaniem jest komplikacja systemów.
Podkreśla, że zmiany technologiczne wymuszają też inne podejście producentów. Wodzisławski wylicza, że tradycyjne firmy produkujące elementy samochodów i jego wyposażenia muszą wejść w bliższą współpracę ze spółkami takimi, jak Ericpol, mającymi duże doświadczenie w telekomunikacji i IT.
Dzięki temu powstaną samochody zdolne nie tylko do automatycznej jazdy, lecz także do integracji z systemami IT miast, domów, sieci energetycznych i innych. Pozwoli to na znacznie efektywniejsze, bardziej przyjazne środowisku i bezpieczniejsze poruszanie się.
Wspomniany przeze mnie autonomiczny samochód, który zawiezie nas z punktu A do punktu B totalnie bezpiecznie, to jest coś, co nam się w głowach aktualnie nie mieści. Natomiast producenci samochodów mówią o tym, że w 2020 roku takie samochody mogą już zacząć wyjeżdżać na drogi. Uważam, że rewolucja będzie ogromna i ona się zaczyna właśnie teraz – przekonuje Wodzisławski.
Źródło: Newseria
Auta elektryczne przyszłością miast
- media
Samochody elektryczne w centrach miast, a do dalszej jazdy – napędzane ogniwami paliwowymi. Taką przyszłość dla ekologicznych napędów widzi Didier Leroy, prezes Toyota Motor Europe. Japoński producent w przyszłym roku pokaże pierwszy na naszym kontynencie pojazd napędzany ogniwami paliwowymi, a we Francji wdraża innowacyjny system elektrycznych aut miejskich.
Jesteśmy przekonani, że mobilność w centrach miast będzie czysto elektryczna. Dotyczy to ostatnich kilometrów między transportem publicznym a miejscem, do którego się podróżuje. Gdy chcemy pojechać na wieś lub na wakacje niezbędny jest innego typu samochodu – uważa Didier Leroy, prezes Toyota Motor Europe.
Leroy ocenia, że technologią, która może umożliwić wykorzystanie napędu elektrycznego na dłuższych dystansach, mogą być ogniwa paliwowe. Toyota zaprezentuje samochód z takim zasilaniem po raz pierwszy w Europie w przyszłym roku. Technologia ogniw paliwowych również wykorzystuje energię elektryczną, ale nie pochodzi ona z baterii, lecz z paliwa zewnętrznego, najczęściej wodoru i tlenu. Oznacza to, że zamiast czasochłonnego ładowania baterii, które dodatkowo są ciężkie, samochód tankuje się w podobny sposób jak pojazdy benzynowe w zaledwie kilka minut.
Samochody elektryczne o napędzie akumulatorowym w ocenie Leroya będą sprawdzać się jedynie w miastach. Choć istnieją pojazdy tego typu o zasięgu przekraczającym nawet 300 kilometrów, jak choćby sportowe Tesle, to problemem jest brak infrastruktury do ładowania oraz długi czas uzupełniania baterii. To wpływa na komfort użytkowania, bo użytkownicy aut elektrycznych muszą cały czas bardzo ostrożnie planować trasę, by móc na czas naładować akumulatory.
Wiemy, że wielu naszych konkurentów uważa inaczej. Nasza strategia zakłada, by nie próbować rozwijać aut elektrycznych poza miastem – mówi Leroy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes.
Efektem strategii kładącej nacisk na elektryczne pojazdy w mieście jest trzyletni program testowy, który Toyota uruchomiła we współpracy z władzami miasta i regionu we francuskim Grenoble. Mieszkańcy od 1 października br. będą mieli możliwość wypożyczenia niewielkich jedno- lub dwuosobowych pojazdów elektrycznych w ramach miejskiego systemu transportu publicznego. 70 całkowicie elektrycznych pojazdów dwóch typów (w tym innowacyjny, trójkołowy i-Road) ma wymiary niewiele większe od skutera i podobną zwrotność oraz zasięg do 50 km. W mieście pojawi się też 27 specjalnych stacji ładowania zapewnionych przez spółkę córkę koncernu EDF.
To jest test. Będziemy go prowadzić przez trzy lata, by w pełni zrozumieć, w jaki sposób konsumenci będą korzystać z tego pojazdu. Potem zobaczymy, jaki będzie następny krok. Ale jesteśmy przekonani, że to jest bardzo innowacyjny sposób myślenia o tym, jak może wyglądać przyszłość mobilności w centrach miast – podkreśla Leroy.
Prezes Toyoty w Europie dodaje, że choć różnego rodzaju rządowe programy wsparcia dla ekologicznych pojazdów elektrycznych i hybrydowych są mile widziane, nie mogą one stanowić podstawy do decyzji o większych inwestycjach producenta w te napędy. Toyota szuka takiego modelu biznesowego produkcji aut elektrycznych, który będzie opłacalny niezależnie od publicznego wsparcia. Leroy przyznaje jednak, że rządy mogą odegrać dużą rolę w motywowaniu kierowców do wyboru napędu ekologicznego. Poza krajowymi programami do aut elektrycznych zachęca też Komisja Europejska. Dzięki trzyletniemu międzynarodowemu programowi OpEneR, do którego Bruksela dołożyła 4,4 mln euro, już w przyszłym roku może ruszyć produkcja nowych pojazdów tego typu. KE oczekuje, że do 2020 r. po europejskich drogach będzie jeździło 8-9 mln aut całkowicie elektrycznych.
Źródło: Newseria
Nie ma jeszcze strategii wydania 25 mld zł na rewitalizację miast
- media
Wciąż nie ma precyzyjnej strategii przeznaczenia 25 mld zł na rewitalizację miast zapowiedzianych przez rząd ponad rok temu. Związek Miast Polskich zapowiada, że będzie promował najlepsze inicjatywy, by jak najlepiej wydać te fundusze. Miasta mają także bardzo duże potrzeby w zakresie komunikacji, ochrony środowiska oraz budowy własnych sieci IT.
We wrześniu 2013 r. ówczesny premier Donald Tusk zapowiedział, że rząd przeznaczy na rewitalizację miast nawet 25 mld zł. Wciąż nieznane są szczegóły wykorzystania tych pieniędzy.
Jan Maciej Czajkowski, wiceprezes Związku Miast Polskich, podkreśla jednak, że choć w największych metropoliach potrzeby finansowe są istotne, nie można zapominać o małych miastach. Zwłaszcza tych, które mają przeszłość przemysłową. Często znajdują się tam bardzo duże tereny poprzemysłowe, których wykorzystanie jest wyzwaniem dla władz. Obszary po nieczynnej fabryce lub innym zakładzie przemysłowym mogą stanowić proporcjonalnie znacznie większą część małych miast niż dużych metropolii.
To jest zupełnie inna kategoria problemów, inny sposób podejścia i inne kłopoty z tym związane. Nie ma tutaj unifikacji, nie ma takiego jednego pomysłu na wszystko. Każdy stara się to we własnych uwarunkowaniach rozwiązywać. To nie będą wielkie strumienie pieniędzy, natomiast na pewno będzie to dużo ciekawych pomysłów – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Jan Maciej Czajkowski, wiceprezes Związku Miast Polskich.
ZMP poza promowaniem dobrych praktyk w zakresie rewitalizacji nie zapomina o innych potrzebach inwestycyjnych miast. Choć w każdym ośrodku są one nieco inne, Czajkowski podkreśla, że da się wyróżnić pewne elementy wspólne. Takim jest na pewno infrastruktura, bo pomimo bardzo dużych nakładów na ten obszar, wciąż wiele pozostaje do zrobienia.
Miasta nie mogą też zapominać o ekologii i ochronie środowiska. W tym obszarze istotne są inwestycje chociażby w systemy zbierania i odprowadzania ścieków. Czynnikiem wpływającym tu na ożywienie inwestycyjne są przepisy unijne i ryzyko finansowych kar za niedostateczną dbałość o środowisko naturalne.
Bardzo ważnym tematem jest infrastruktura sieciowa. Jeżeli chcemy korzystać z nowych technologii w mieście, wiele rzeczy da się usprawnić za pomocą tych rozwiązań, które wymagają infrastruktury sieciowej. W wielu przypadkach trzeba to zbudować – przekonuje Czajkowski.
Podkreśla, że w niektórych miastach kwestia infrastruktury sieciowej była do tej pory tak bardzo zaniedbywana, że jedną siecią nie są połączone nawet jednostki miejskie. To utrudnia wymianę informacji, a tym samym zarządzanie miastem.
Czajkowski zwraca uwagę na to, że choć pilna, to budowa infrastruktury sieciowej jest względnie niewielkim wydatkiem. Dlatego miasta powinny zrealizować te projekty, bo tylko dzięki temu da się w pełni wykorzystać inne, duże większe inwestycje.
Źródło: Newseria
PZPB: Nowa ustawa o zamówieniach publicznych nie pomoże rozwiązać problemu roszczeń wykonawców
- media
Nowelizacja ustawy o zamówieniach publicznych, która wchodzi w życie 19 października, wymusza na zamawiających bardziej świadomy wybór. Może to spowodować większą efektywność finansową i lepsze wykorzystywanie dotacji unijnych. Nowa ustawa nie wpłynie jednak znacząco na mniejsze roszczenia wykonawców. Obecnie według Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa ich wartość wynosi ponad 11 mld zł, szacuje się jednak, że do końca 2015 roku będzie to już ok. 16 mld zł.
– Nowelizację postrzegamy pozytywnie, wymusza ona na zamawiających bardziej świadome wybieranie. Jeśli cena jest niższa o 30 proc. od kosztorysu bądź od średniej ofert złożonych na przetargu, zamawiający musi przebadać oferty poniżej tego progu, czy nie zawierają rażąco niskiej cen – mówi agencji Newseria Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Zgodnie z nowymi przepisami kryterium najniższej ceny będzie mogło być stosowane jedynie w przypadku przedmiotów zamówienia publicznego, które są powszechnie dostępne na rynku, a ich standardy jakościowe są ustalone. Ponadto zamawiający będzie musiał wykazać, że z tytułu wyboru najtańszej oferty nie będzie musiał nic dopłacać.
Oprócz kryterium ceny zamawiający powinien także wprowadzić inne kryteria, ustawa nie precyzuje jednak, w ilu procentach o wygranej ma zadecydować określone kryterium. Jak zaznacza Rafał Bałdys, dotychczasowe przepisy również pozwalały na stosowanie przez zamawiających innych kryteriów niż niskiej ceny, przedsiębiorcy decydowali się na to jednak rzadko, nie mieli odpowiedniej motywacji, często też bali się posądzenia o korupcję. Jak podkreśla Bałdys, miało to opłakane skutki.
– Zatrudnialiśmy projektantów, którzy angażowali minimum wysiłku, aby opracować dobry projekt. Następnie na podstawie takiego projektu wybieraliśmy najtańszego wykonawcę. W związku z tym w efekcie mieliśmy opóźnienia, ogromne roszczenia wykonawców związane z niedokładnościami w projektach czy z niepełną inwentaryzacją – wyjaśnia wiceprezes PZPB.
Nowe przepisy pozwalają renegocjować wykonywane umowy w przypadku zmiany podatku VAT, wysokości płacy minimalnej i składek na ubezpieczenia. Mimo korzystnych zmian nie będą one miały jednak większego wpływu na roszczenia wykonawców. Poprawę mogłoby przynieść stosowanie uczciwych warunków kontraktu.
– Dotychczasowa polityka polegała na tym, że wykonawca rościł sobie dodatkowe kwoty za wykonanie robót, które nie były ujęte w projekcie, a miało to taki finał, że co do zasady zamawiający tych roszczeń odmawiał. Uznawał je tylko w przypadku spraw oczywistych – zaznacza Bałdys.
Odbiło się to na kondycji wykonawców, którzy aby dochodzić swoich praw, musieli złożyć sprawę do sądu. Trwa to kilka lat, w związku z tym nie zawsze firmy się na to decydowały.
– Szacujemy, że wartość roszczeń, nie pozwów sądowych, na chwilę obecną wynosi ponad 11 mld zł. Spodziewamy się również, że do końca 2015 roku, czyli do zamknięcia perspektywy finansowej 2007-2013, będzie to około 16 mld złotych – podsumowuje Rafał Bałdys.
Źródło: Newseria
Polacy przekonują się do jedzenia sprzedawanego z food trucków
- media
Food trucki, czyli samochody dostawcze przerobione na mobilną gastronomię, stają się w Polsce coraz popularniejsze. Przybywa właścicieli ciężarówek nie tylko z burgerami, frytkami i kiełbaskami, lecz także z daniami dietetycznymi oraz wegetariańskimi.
– Moda na food trucki przywędrowała do nas mniej więcej dwa lata temu ze Stanów Zjednoczonych – tam są one najbardziej popularne. Na przykład w Nowym Jorku jest obecnie ponad tysiąc food trucków. W Warszawie jest około 30-40 i cały czas ich liczba rośnie. W food truckach jedzenie jest bardzo zróżnicowane – są nie tylko burgery i frytki. Każdy klient jest wymagający i oczekuje dobrego produktu – mówi Jakub Kordek, właściciel Retro Diner, w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Lifestyle.
W menu food trucków można znaleźć dania wpisujące się w nurt slow food, czyli żywności bez sztucznych dodatków, kolorowej, pachnącej, przygotowywanej powoli, ze świeżych produktów, często według regionalnych przepisów.
– Ludzie w Polsce zaczynają coraz bardziej rozumieć ten nurt. Moda na slow food opiera się na tym, że restauracje i bary wykorzystują świeże, dobre produkty, często regionalne, do stworzenia z nich czegoś fajnego, jak na przykład burgera, kanapki czy pierożków. Wielu robi same frytki – tłumaczy Jakub Kordek.
W food truckach najczęściej sprzedawane są burgery, zapiekanki, hot-dogi i makarony. Nie brakuje również dań meksykańskich, wegetariańskich oraz dietetycznych. Jedzenie z ciężarówek cieszy się dużym powodzeniem w weekendy, zwłaszcza w godzinach wieczornych. W ciągu dnia klienci korzystają z mobilnych jadłodajni najczęściej w porze śniadaniowej i obiadowej.
– Najwięcej burgerów Polacy jedzą podczas przerw obiadowych w pracy, a także kiedy wracają do domu, czyli po godzinie 17.00 lub 18.00 i oczywiście w nocy. Uważam, że menu w food truckach i barach slow foodowych nie powinno bardzo rozbudowane, tak by mogłoby być dobre jakościowo, jak w najlepszych knajpach i restauracjach – mówi właściciel food trucka.
Najwięcej ciężarówek z jedzeniem jest w Warszawie, ale są również w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu i we Wrocławiu. Pojawiają się przy ruchliwych ulicach w centrach miast, przed klubami oraz na imprezach plenerowych, m.in. na gdyńskim Open’erze.
Źródło: Newseria