Menu

edroga.tv - portal drogowy

Napisz do nas  Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Drogi i mosty

Przy zakupie rozwiązań zgodnych z ideą smart cities należy uwzględniać koszty ich utrzymania

21 Paź 2014

W Europie ideę smart cities wdraża m.in. Amsterdam, Wiedeń, Kopenhaga i Helsinki. W miastach tych próbuje się wykorzystywać nowe technologie w sterowaniu wodociągami, transportem publicznym czy sieciami energetycznymi. Według Związku Miast Polskich samorządy przy wyborze odpowiednich rozwiązań powinny kierować się przede wszystkim pogłębioną analizą. Nie zawsze bowiem gotowy produkt może automatycznie przyczynić się do polepszenia sytuacji.

– Trzeba pamiętać o tym, że jak coś kupujemy, to potem ponosimy odpowiednie koszty utrzymania tego rozwiązania. Z całkowitymi kosztami utrzymania często jest tak, że jak się ich nie bierze pod uwagę, to się wydaje, że bilansowo to się opłaca – mówi agencji Newseria Biznes Jan Maciej Czajkowski, wiceprezes Związku Miast Polskich.

Dodaje, że po uwzględnieniu wydatków, które potem trzeba corocznie ponosić na utrzymanie tego rozwiązania, okazuje się, że można to było zrobić taniej i trochę inaczej, niekoniecznie kupując od tego dostawcy.

– Istotna jest odpowiednie analiza biorąca pod uwagę zawsze to, co chcemy osiągnąć, ile wydajemy na daną usługę obecnie i co zyskujemy w zamian. Dodatkowo musi ona uwzględniać również to, co musimy dołożyć do utrzymania rozwiązania, które kupujemy – mówi wiceprezes.

W jego opinii przy podejmowaniu takich decyzji należy pamiętać o tym, że miasto jest jednym organizmem, dlatego powinno się patrzeć całościowo na jego funkcjonowanie i na rozwiązania, które chcemy w nim wprowadzać, po to, żeby one się uzupełniały, a nie wykluczały. To się bardzo często zdarza na szczeblu rządowym, gdzie różne ministerstwa pracują niezależnie od siebie nad podobną ustawą.

– To są takie problemy, których w miastach pewnie łatwiej jest uniknąć. Natomiast trzeba pamiętać o tym, że nie można tego robić bezkrytycznie, tylko zawsze trzeba bardzo starannie analizować benefity i koszty tego, co kupujemy, a potem tego, ile musimy płacić za utrzymanie – podkreśla Jan Maciej Czajkowski.

Jego zdaniem nawet w tak szczegółowych rozwiązaniach jak na przykład opomiarowania systemów wodno-kanalizacyjnych potrzebne są połączenia sieciowe – radiowe, GSM, kablowe lub światłowodowe.

– Jeżeli tego nie ma, to po prostu żadnej z tych usług na pewno nie da się uruchomić – dodaje wiceprezes.

Źródło: Newseria

Podwoiła się liczba aut osobowych korzystających na autostradach z elektronicznego systemu poboru opłat

14 Paź 2014

W ciągu trzech miesięcy liczba użytkowników samochodów osobowych korzystających z elektronicznego systemu opłat viaAUTO wzrosła ponad dwukrotnie, a na autostradzie A4 płatności viaAUTO to już 6 proc. wszystkich opłat. Największy wpływ na rekordowo duże i wciąż rosnące przychody z systemu e-myta mają rozszerzenia sieci dróg płatnych.

W czerwcu tego roku mieliśmy 8 tys. użytkowników pojazdów osobowych, którzy płacą za korzystanie z autostrad za pomocą viaAUTO. Obecnie jest ich już 17 tys. Również udział płatności elektronicznych za korzystanie z autostrad to potwierdza, ponieważ na najbardziej dochodowej autostradzie, czyli na A4, mieliśmy początkowo 2 proc. transakcji z wykorzystaniem urządzeń viaAUTO, w tej chwili jest to już 6 proc. – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes Dorota Prochowicz, rzeczniczka Kapsch Telematic Services, operatora viaTOLL.

Choć liczba użytkowników systemu viaAUTO rośnie dynamicznie, wciąż jest ich znacznie mniej niż osób korzystających z systemu viaTOLL dla ciężarówek (825 tys. użytkowników). Związane jest to głównie z tym, że system dla samochodów osobowych jest dobrowolny, a dla aut o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony uczestnictwo w systemie e-myta jest obowiązkowe na autostradach, drogach ekspresowych i wielu drogach krajowych.

Elektronicznie kierowcy osobówek mogą płacić za przejazd jedynie na zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad fragmentach autostrad A2 i A4.

Większa liczba użytkowników viaAUTO przekłada się na dodatkowe wpływy do budżetu, ale w znacznie większym stopniu przychody z systemu zależą od sieci dróg objętych e-mytem. A ta cały czas rośnie o kolejne kilometry.

Niedawno obchodziliśmy 3. rocznicę systemu. Przez ten czas urósł on z 1560 km do ponad 2900 km – przypomina Prochowicz. ? Wpływ na wzrost przychodów mają kolejne rozszerzenia. W tym roku mieliśmy dwa, stąd też i wzrosty w przychodach. Największą część przychodów generują autostrady i drogi ekspresowe. Widzimy ewidentną dominację najdłuższej drogi płatnej w Polsce, czyli autostrady A4, która w tej chwili ma 530 km. Miesięczne przychody z tej autostrady sięgnęły już 33 mln zł.

Rekordowo wysokie są też przychody z całej sieci. Od początku funkcjonowania viaTOLL przyniósł ponad 3,5 mld zł wpływów, z czego 1 mld zł tylko w tym roku. We wrześniu, który był rekordowym do tej pory miesiącem, przychody wyniosły 130 mln zł. Zgodnie z danymi viaTOLL do końca sierpnia br. średni dzienny przychód sięgnął 3,8 mln zł. W ostatnim półroczu autostrada A4 przyniosła ponad dwukrotnie więcej wpływów niż kolejne drogi, czyli autostrada A2 i trasa ekspresowa S8.

Dorota Prochowicz dodaje, że kolejne miesiące mogą być jednak trochę gorsze, bo system e-myta notuje sezonowość związaną z natężeniem ruchu. Największe wpływy są latem i przed świętami, bo wtedy najwięcej osób podróżuje polskimi drogami. Z kolei od listopada do lutego (z wyjątkiem okresów świątecznych) ruch na drogach i wpływy do systemu maleją.


Źródło: Newseria

Madryt wprowadza opłaty od aut wjeżdżających do centrum

13 Paź 2014

Od stycznia w Madrycie będzie obowiązywał elektroniczny system ograniczający wjazd do centrum miasta. Strefa wolna od samochodów zwiększy się ze 192 do 350 hektarów. Polskie miasta chciałyby pójść śladem hiszpańskiej metropolii, ale na przeszkodzie stoi mało elastyczny system prawny, który zabrania zarówno pobierania opłat za wjazd do centrum, jak i regulowania ceny za parkowanie.

– Wjazd do centrum Madrytu będzie możliwy tylko dla samochodów, których właściciele mieszkają na danym obszarze, ewentualnie dla pojazdów, które zagwarantowały sobie poprzez możliwość mobilnej rezerwacji miejsce na jednym z trzynastu parkingów – mówi Ewa Wolniewicz-Warska, sales country manager w Kapsch Telematic Polska. – Jeżeli samochód wjedzie, a nie będzie spełniał żadnego z tych warunków, będzie nałożona kara i to dosyć bolesna, bo w wysokości 90 euro.

Samochody dostawcze będą mogły wjeżdżać do strefy jedynie w godzinach 10-13, a nocą zakazany będzie ruch motocyklowy. To niejedyne europejskie miasto, które próbuje zminimalizować ruch, hałas i emisję spalin. Helsinki w ciągu 10 lat chcą doprowadzić do sytuacji, w której mieszkańcom nie będzie się opłacało posiadać własnych pojazdów. Berlin uzależnił opłaty od klasy silnika pod względem emisji spalin.

– Przykładem efektywnego wdrożenia rozwiązania strefowego ograniczającego wjazd samochodów produkujących duże ilości spalin jest Berlin – mówi Wolniewicz-Warska. – Klasy Euro IV i V wjeżdżają do centrum za darmo, pozostałe nie mają tam wstępu. W wyniku tego zanieczyszczenie pyłem zawieszonym spadło w tym mieście o 50 proc. To ogromna różnica. Poprzez wprowadzanie ograniczeń, kontrolowanych poprzez narzędzia elektroniczne, można więc skutecznie zadbać o środowisko.

W Polsce na mieszkańca przypada więcej samochodów niż wynosi średnia dla Unii. Jak podaje Instytut Samar, już w ubiegłym roku na tysiąc mieszkańców przypadały 653 zarejestrowane pojazdy, podczas gdy średnia dla całej wspólnoty to 484. Władze zauważają problem zagęszczenia ruchu. W konsultacjach znajduje się przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju dokument pod nazwą „Krajowa Polityka Miejska”. Wskazano tam na konieczność ograniczenia ruchu pojazdów osobowych. Duże inwestycje w transport publiczny, jak twierdzą autorzy, nie przełożą się na wzrost wykorzystania transportu publicznego.

– W Polsce brakuje instrumentów prawnych do elastycznego wdrażania tego rodzaju rozwiązań – twierdzi Ewa Wolniewicz-Warska. – Ustawa o drogach publicznych jest wyjątkiem na tle prawodawstwa europejskiego, gdyż nie dopuszcza możliwości pobierania opłat za wjazd do strefy śródmiejskiej.

Najbardziej narażona na zagęszczenie ruchu jest Warszawa. W Madrycie na tysiąc mieszkańców przypada około 500 pojazdów. W stolicy Polski w całej aglomeracji jest to 600, a w centrum – 800.

– Władze miasta są zainteresowane wdrożeniem systemu ograniczającego wjazd – twierdzi Wolniewicz-Warska. – To jest właściwie konieczność, bo stolica męczy się z powodu niezwykle dużego natłoku ruchu samochodowego. Nie może tego regulować cenami za parkowanie, bo one także zamrożone są w ustawie.

Inne miasta, takie jak Kraków czy Toruń, też chciałyby, jak zauważa Ewa Wolniewicz-Warska, skorzystać z tego rodzaju rozwiązań.

– Rodzi się więc zrozumienie – podsumowuje przedstawicielka firmy Kapsch Telematic Services. – Trochę może jeszcze brakuje odwagi do takiego podejścia i pierwszego, który zdecyduje się coś takiego wprowadzić i pokaże, że to działa.

Od strony technicznej wprowadzenie takich rozwiązań nie jest dziś problemem.

– Systemy działają na różnych zasadach – precyzuje Ewa Wolniewicz-Warska. – Może być to ewidencja na podstawie odczytu z tablicy rejestracyjnej czy kontrola z wykorzystaniem dedykowanej łączności krótkiego zasięgu. To drugie rozwiązanie jest skuteczniejsze i efektywniejsze, chociaż wymaga wyposażenia w niewielkie urządzenia nadawcze.

Sprawne funkcjonowanie systemów umożliwia dostępność mobilnych czy internetowych aplikacji.

– Oczywiście tego rodzaju aplikacje muszą mieć bezpośredni link do centralnej bazy, która z kolei służy jako baza referencyjna do kontroli – tłumaczy przedstawicielka Kapsch Telematic Services. – Kontrole są z reguły przeprowadzane na podstawie odczytu z tablic rejestracyjnych. Właściciele samochodów, którzy są mieszkańcami centrum, bywają w takich wypadkach zobligowani do zarejestrowania pojazdu w bazie. Jednocześnie ci, którzy rezerwują miejsca parkingowe, robią to na numer samochodu, który automatycznie trafia do bazy.

Źródło: Newseria

Nowa minister infrastruktury i rozwoju musi przygotować strategię na kolejnych 7 lat

08 Paź 2014

Nowa minister infrastruktury i rozwoju obejmuje stanowisko w trudnym okresie przejściowym pomiędzy dwiema unijnymi perspektywami budżetowymi. Wśród najpilniejszych zadań jest rozliczenie wydatków z perspektywy 2007-2013 i strategia inwestycji na kolejnych 7 lat. Jedną z pierwszych powinno być przejście na elektroniczny system poboru opłat na autostradach.

To jest bardzo krytyczny okres dla rozwoju całego systemu transportowego w Polsce. Po pierwsze, przełom kolejnych okresów budżetowych, więc ogromne wzywania. Po drugie, dostosowanie istniejących systemów do tego, jaki jest popyt, oraz do tego, w jaki sposób zarządzać popytem na transport, w jaki sposób robić to inteligentnie, nowocześnie i innowacyjnie – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Anna Dąbrowska, prezes Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych.

Czas na rozliczenie projektów z lat 2007-2013 upływa z końcem 2015 r., z kolei kumulacja nowych przetargów wystąpi najprawdopodobniej w latach 2016-2017. Dąbrowska ocenia, że Maria Wasiak będzie kontynuowała politykę swojej poprzedniczki Elżbiety Bieńkowskiej, która odchodzi do Brukseli na stanowisko komisarz europejskiej ds. przedsiębiorczości i rynku wewnętrznego.

Wyzwaniem jest takie zaplanowanie inwestycji, by uniknąć problemów z poprzednich lat. Choć w Polsce budowało się najwięcej w historii, wielu wykonawców z sektora budowlanego miało poważne problemy. Wiele inwestycji przebiegało też z opóźnieniami, zarówno w drogownictwie, jak i kolejach.

Ważnym elementem jest kwestia powiązania programu innowacji i ich wdrażania, również w transporcie, infrastrukturze, z programem inwestycyjnym – podkreśla Dąbrowska. ? Mamy jeszcze dużo do zrobienia – kolejne odcinki autostrad, linii kolejowych, inwestycje punktowe na kolei, które powinny usprawnić przepływ towarów, zwłaszcza z i do polskich portów morskich, więc wszystkie elementy związane z transportem kolejowym i intermodalnym.

W drogownictwie ważnym projektem, łączącym inwestycje infrastrukturalne z innowacją, jest odejście od manualnego systemu poboru opłat. Zaproponowała to poprzednia minister, a według Dąbrowskiej Wasiak nie powinna zmienić tych planów, zwłaszcza że elektroniczny pobór opłat został już przetestowany w przypadku samochodów ciężarowych i sprawdził się. Pilotażowe wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat od samochodów osobowych możliwe jest już w 2015 r.

Udrożnienie tych wąskich gardeł, jakimi są bramki na autostradach, będzie także bardzo istotnym elementem rozwoju gospodarczego. Zwiększenie liczby wjazdów na autostrady pozwoli przyłączyć do całego systemu transportowego gminy, samorządy, które mogą się rozwijać, stworzyć kolejne miejsca pracy, przyciągać inwestorów – uważa Dąbrowska.

Dodaje, że wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat dla aut osobowych na autostradach to oszczędność nawet kilkunastu miliardów złotych dzięki zmniejszeniu korków, poprawie przepustowości oraz redukcji kosztów związanych z manualnym poborem opłat.

Na likwidacji bramek i szlabanów na autostradach skorzystają nie tylko turyści – choć letnie korki zwłaszcza na autostradzie A1 są mocno nagłaśniane – lecz przede wszystkim osoby na co dzień korzystające z sieci szybkich dróg.

Problem zaczyna się pojawiać nie tylko w czasie wakacyjnym, lecz także w czasie codziennych biznesowych relacji i podróży, które są realizowane przez mieszkańców Śląska, Mazowsza czy Wielkopolski. To jest problem gospodarczy, który będzie narastał, bo z roku na rok nie maleje, tylko dynamicznie rośnie liczba pojazdów, które poruszają się po naszych drogach – zapowiada Dąbrowska.

Według niej wykorzystanie technologicznych innowacji i opracowanie dobrej strategii inwestycji na kolejne lata pozwoli lepiej wykorzystać unijne środki. Celem musi być przede wszystkim uniknięcie powtórki kryzysu w branży budowlanej, spowodowanej walką o jak najtańszą realizację kontraktów z poprzedniej perspektywy budżetowej.

Źródło: Newseria

400 zł miesięcznie można zarobić na wynajmie własnego miejsca parkingowego

06 Paź 2014

Rośnie liczba osób wynajmujących prywatne miejsca parkingowe w centrach dużych miast. Serwis iParkomat.pl, który ułatwia zawieranie takich umów, w ciągu pierwszych sześciu miesięcy pozyskał ponad 800 użytkowników. Pomimo krótkiej obecności na rynku, spółka już rozważa ekspansję zagraniczną, korzystając ze stosunkowo niedużej konkurencji.

Mam swoje prywatne miejsce postojowe w garażu podziemnym, za które zapłaciłem duże pieniądze przy kupnie mieszkania. Codziennie z niego korzystam, ale w praktyce, po tym jak rano wyjeżdżam do pracy, moje miejsce postojowe przez cały dzień jest puste. Dlaczego więc go nie wynająć? Skorzysta z niego osoba, która przyjeżdża codziennie samochodem do swojej pracy w okolicy i jeszcze mi za to zapłaci. Niech mój parking zarobi na siebie ? opowiada w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Piotr Sacha, twórca i założyciel iParkomat.pl

Spółka iParkomat weszła na rynek pół roku temu. Jej działalność polega na obsłudze witryny internetowej, na której posiadacze prywatnych miejsc parkingowych mogą je wynajmować zmotoryzowanym osobom przyjeżdżającym do pracy. Chodzi o miejsca na parkingu podziemnym w bloku mieszkalnym, wolnostojące garaże czy też miejsca na zaparkowanie samochodu na prywatnej posesji. Dla posiadaczy takich miejsc to szansa na spieniężenie miejsca, które w trakcie ich pobytu w pracy i tak stoi puste. Z kolei osoby szukające miejsc wydają mniej niż na parking miejski, a do tego mają pewne i tanie miejsce parkingowe położone w pobliżu swojej pracy.

Jest to innowacyjna usługa, ponieważ w Polsce i sąsiednich krajach dzielenie się własnym miejscem parkingowym, gdy to stoi puste w ciągu dnia, praktycznie nie istnieje ? dodaje Piotr Sacha. ? Na świecie nie ma jednego lidera. Jest spora firma w Wielkiej Brytanii, JustPark, i ma apetyt na to, żeby wyjść szeroko poza Anglię ze swoimi usługami. A to oznacza, że my musimy biec nieco szybciej, dlatego rozważamy bardzo mocno wyjście poza Polskę.

Sacha podkreśla, że zainteresowanie jest największe w centrach dużych miast, szczególnie w Warszawie, a także w Krakowie, Wrocławiu i Gdańsku. Dotyczy to również miejsc poza centrum, gdzie parkowanie jest darmowe, ale trudno o miejsce. To na przykład duże węzły przesiadkowe czy położone na obrzeżach miasta stacje metra.

System opiera się o umowy cywilno-prawne pomiędzy właścicielem miejsca a wynajmującym. Rejestracja w serwisie, przeglądanie ofert i wystawienie oferty swojego parkingu to usługi bezpłatne. Spółka pobiera opłatę jedynie od zawartych umów. Największym wyzwaniem jest jednak zbudowanie zaufania pomiędzy użytkownikami.

Jeśli dzielisz się swoim parkingiem przez czas, gdy stoi on pusty, to chciałbyś mieć zaufanie do osoby, która z niego korzysta – tłumaczy Sacha. ? To jest chyba najtrudniejsza rzecz, jeśli chodzi o współpracę między nieznanymi sobie uprzednio osobami. Żeby zbudować zaufanie, stworzyliśmy cały system rankingów, ocen, recenzji. Każda osoba, która współpracuje z inną, jest proszona o późniejszą ocenę tej współpracy. A każda następna osoba może z tej historii współpracy skorzystać przy podejmowaniu decyzji dotyczącej tego, z kim chce współpracować. W ten sposób budujemy społeczność wiarygodnych i uczciwych użytkowników.

W iParkomat.pl zarejestrowanych jest już ok. 130 indywidualnych miejsc parkingowych. Sacha zaznacza, że codziennie pojawiają się nowe. Zarobki nie są wielkie, ale nie wiążą się z żadnymi kosztami. Rekordzista miesięcznie zarobił na wynajmie własnego miejsca 400 zł, ale nawet na niewielkim miejscu dla motocykla można zarobić 50 zł.

Sacha zauważa, że w tej chwili iParkomat nie ma w Polsce internetowej konkurencji. Rynek miejsc parkingowych jest ograniczony do parkingów komercyjnych, które w internecie informują o dostępności i cenach miejsc, a czasami umożliwiają ich rezerwację. Natomiast wynajem miejsc indywidualnych osób poprzez specjalnie do tego celu przeznaczony serwis internetowy jest nowością. Poprzez naszą działalność przekonujemy klientów, że ich własny parking może na nich zarabiać, a nie musi być tytko kosztem – podkreśla Sacha.

Źródło: Newseria

Problem korków przed punktami poboru opłat na autostradach mógłby rozwiązać elektroniczny system identyfikacji pojazdów

30 Wrz 2014

Zastosowany w Polsce system manualnego poboru opłat za korzystanie z autostrad uważany jest za niewydolny. Zdaniem Krzysztofa Króla, doradcy Prezydenta RP, rozwiązaniem sytuacji jest system elektronicznej identyfikacji pojazdów. Opłaty za korzystanie z dróg należących zarówno do GDDKiA, jak i do prywatnych koncesjonariuszy byłyby pobierane automatycznie, podobnie jak ma to miejsce w przypadku naliczania opłat u operatorów telekomunikacyjnych.

Według Krzysztofa Króla, społecznego doradcy Prezydenta RP i analityka społeczeństwa informacyjnego, obecny system poboru opłat jest archaiczny.

– Gdybyśmy porównywali manualny sposób zapłaty za przejazd do usług telekomunikacyjnych, to mielibyśmy w centralach telekomunikacyjnych panie, które przełączają ręcznie kabelki – uważa Krzysztof Król. – System opłat autostradowych zatrzymał się w rozwoju kilkadziesiąt lat temu, dlatego zdecydowanie powinniśmy to zmienić.

Jego zdaniem rozwiązaniem nie są winiety, które również są przestarzałe, lecz system elektronicznej identyfikacji pojazdów. Opłaty za korzystanie z dróg należących zarówno do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), jak i do prywatnych koncesjonariuszy byłyby pobierane automatycznie, podobnie jak ma to miejsce w przypadku usług telekomunikacyjnych.

– Mamy doświadczenia z rozwoju telefonii komórkowej, gdzie każdy aparat jest identyfikowany, rozliczane są rozmowy przychodzące, wychodzące, w roamingu, łączenie różnych operatorów – zauważa Król. – To jest znacznie bardziej skomplikowany system niż w przypadku opłat autostradowych. Nowe rozwiązanie spowodowałoby praktycznie wyeliminowanie szlabanów. Przecież nie po to się buduje autostrady, żeby stać w korkach.

Tego rodzaju system pozwoliłby dodatkowo włączyć do niego inne usługi komunalne związane z korzystaniem z samochodu, takie jak parkowanie.

– W tej chwili mamy pieniądze unijne, które bardzo dobrze wykorzystujemy. One jednak za chwilę się skończą. Nowe autostrady, mosty i wiadukty mogą być budowane w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego, łączącego inwestycji państwowe z prywatnymi. Ich właściciele będą liczyli na szybki zwrot zainwestowanego kapitału. A to umożliwia wyłącznie taki system poboru opłat. Jeśli wprowadzimy elektroniczną identyfikację, to za każdy przejazd będzie można pobrać 50 groszy, 1 zł lub 1,5 zł, tak żeby inwestorowi i systemowi PPP to się opłaciło – mówi Krzysztof Król.

Źródło: Newseria

Jesteś tutaj: Strona główna Drogi i mosty