Menu

edroga.tv - portal drogowy

Napisz do nas  Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

News

Marek Cywiński najlepszym menadżerem 2014 wg „Bloomberg Businessweek”

19 Gru 2014

Marek Cywiński, prezes Kapsch Telematic Services, został zaliczony do grona najlepszych menadżerów bieżącego roku przez tygodnik „Bloomberg Businessweek”. Kapsch od czterech lat buduje i zarządza systemem viaTOLL. Z tytułu opłat za korzystanie z dróg w tym roku wpłynie do Krajowego Funduszu Drogowego ponad 1,4 mld zł. Firma ma nadzieję, że w przyszłym roku przyspieszy proces ujednolicania systemu na wszystkich autostradach w kraju.

Po tegorocznych rozszerzeniach elektroniczny system poboru opłat obowiązuje na 2 917 km dróg w kraju. Objętych nim jest 809 km dróg krajowych, ponad 1 tys. km dróg ekspresowych i prawie tyle samo autostrad.

– Jesteśmy przekonani, że w przyszłym roku dojdzie do kolejnych rozszerzeń systemu viaTOLL. Mamy nadzieję, że nie będzie to ograniczone wyłącznie do samochodów ciężarowych, jak do tej pory – mówi Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services, operatora systemu viaTOLL.

Według danych na koniec listopada w systemie zarejestrowanych jest ponad 842 tys. pojazdów i 476 tys. firm. System viaTOLL na wybranych odcinkach jest obowiązkowy dla samochodów powyżej 3,5 tony. Na autostradach zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (A2 i A4) z urządzeń viaAUTO mogą korzystać również samochody osobowe – w ten sposób mogą przejechać przez bramkę bez konieczności manualnego wnoszenia opłat.

– Toczące się dyskusje i rozmowy prowadzone przez ministerstwo z koncesjonariuszami pozostałych autostrad i ich wstępne deklaracje wskazują wyraźnie na to, że istnieje poważna szansa, by doprowadzić do interoperacyjności systemu na autostradach polskich z wykorzystaniem systemu elektronicznego, jaki w tej chwili jest na autostradach zarządzanych przez GDDKiA, a których operatorem jest Kapsch – mówi Marek Cywiński.

Dzienne wpływy z viaTOLL to 3,8 mln zł. Od momentu uruchomienia systemu w lipcu 2011 roku do KFD wpłynęło 3,8 mld zł. Tylko w tym roku będzie to 1,4 mld zł.

Marek Cywiński znalazł się w gronie najlepszych menadżerów 2014 według tygodnika „Bloomberg Businessweek”.

– Ta jest nagroda dla całego zespołu, którym mam zaszczyt kierować. Bo menadżer jest tak dobry, jak dobrzy są ludzie, z którymi współpracuje. Firma jest czwarty rok na rynku, uczestniczy w dużym projekcie. Ten projekt przynosi określone rezultaty, jest dobrze postrzegany zarówno w Polsce, jak i za granicą. Stąd pewnie to uznanie i wyróżnienie w gronie naprawdę bardzo zasłużonych i znanych w Polsce menadżerów – mówi dyrektor KTS.

Wśród wyróżnionych znaleźli się również m.in.: Zbigniew Jagiełło (PKO BP), Andrzej Klesyk (PZU SA), Jarosław Augustyniak (IDEA BANK), Sebastian Buczek (Quercus TFI), Iwona Sroka (KDPW).

Bez konsolidacji część firmy z branży budowlanej po 2020 r. zbankrutuje

15 Gru 2014

Sektor budowlany musi rozpocząć konsolidację, bo inaczej firmy po wyczerpaniu środków unijnych po 2020 r. wpadną w duże problemy – ocenia dyrektor generalny koncernu budowlanego Mota-Engil na region Europy Środkowej. Spółka sama przeszła taki proces i dzięki temu przetrwała kryzys na rodzimym rynku w Portugalii.

Firmy muszą przygotować się na przyszłość, która nastąpi po roku 2020. To wprawdzie za 6 lat, ale jeśli firmy dziś nie poświęcą temu uwagi, będziemy mieć duży problem. Rynek się skurczy, a w rezultacie firmy będą albo bankrutować, albo znacząco tracić. Zachodzi więc potrzeba, aby rynek się skonsolidował, by firmy dokonywały fuzji – ocenia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Manuel Mota, dyrektor generalny Mota-Engil Central Europe.

Mota zwraca uwagę na podobieństwo rynku w Polsce do rynku w Portugalii sprzed kilkunastu lat. Ten zachodnioeuropejski kraj przed rozszerzeniem UE w 2004 r. był jednym z większych odbiorców środków wspólnotowych. Wiele firm budowlanych nie przygotowało się jednak na zmianę sposobu finansowania. Polska musi się liczyć z tym, że po zakończeniu unijnej perspektywy budżetowej 2014-2020 również w naszym kraju zmniejszy się dopływ unijnych funduszy.

Rozwiązaniem dla sektora budowlanego jest konsolidacja. Mota przypomina, że dzięki połączeniu z firmą Engil jego koncern już w 1997 r. wszedł na rynki wschodnioeuropejskie, a także do Ameryki Łacińskiej i Afryki. Od tego czasu wartość firmy wzrosła niemal trzydziestokrotnie (ze 100 mln euro do 2,6 mld euro), a zatrudnienie wynosi już 28 tysięcy.

Konsolidację rozpoczęliśmy wcześnie, w czasie, kiedy nie było jeszcze wyraźnej potrzeby. Portugalski rynek miał wówczas potencjał na kolejne co najmniej 12 lat. Ale ten proces był kluczowy. Podobnie będzie w Polsce. Biorąc pod uwagę terytorium i liczbę ludności, mogą tu powstać firmy, które będą mogły konkurować z koncernami budowlanymi w Europie i na świecie. To proces, który gospodarka i rząd muszą promować – podkreśla Mota.

Mota ocenia, że dzięki konsolidacji polskie firmy zyskają szansę na ekspansję i dywersyfikację działalności. Dodaje, że jeśli w naszym kraju powstaną duże, rywalizujące z europejskimi konkurentami koncerny, to będą one mogły realizować projekty drogowe, kolejowe, energetyczne, kubaturowe i wodne.

Dyrektor generalny środkowoeuropejskiej części portugalskiego koncernu zauważa równocześnie, że perspektywy do 2020 r. są dla rynku bardzo dobre. Inwestycji będzie przybywało, ale problemem pozostaje współpraca pomiędzy firmami budowlanymi a zamawiającymi. Mota podkreśla, że musi ona się poprawić, by nie powtórzyły się problemy z realizacją inwestycji, takie jak w poprzedniej perspektywie UE.

Źródło: Newseria

Krótkoterminowy wynajem samochodów zdobywa popularność w wielu miastach na świecie

11 Gru 2014

System krótkoterminowego wynajmu samochodów może zrewolucjonizować miejski transport na całym świecie. Umożliwia on szybki dostęp do pojazdu i odstawienie go w dowolnym miejscu. Dodatkowym plusem jest minutowe rozliczanie wypożyczenia. Na taki wynajem zdecydowały się już m.in. Daimler (Car2Go) i BMW (DriveNow, we współpracy z Mini i siecią wypożyczalni Sixt). Jest szansa na to, że w przyszłości taka możliwość pojawi się w Polsce.

System DriveNow BMW działa obecnie w miastach niemieckich (Monachium, Berlinie, Hamburgu, Kolonii i Düsseldorfie) oraz w Wiedniu i San Francisco. Tylko w Niemczech korzysta z niego 360 tys. użytkowników. Mimo krótkiego okresu działalności firma odnosi duże sukcesy.

– Naszym pierwszym celem było osiągnięcie zysku – ten zamiar został osiągnięty, więc teraz zaczynamy się rozwijać. Planujemy rozszerzenie działalności do 15 europejskich i 10 północnoamerykańskich miast. Sprawdzamy te lokalizację i tworzymy listę miast, które bierzemy pod uwagę. Nie mogę powiedzieć nic więcej na temat tego, kiedy i gdzie będziemy, ale na pewno zamierzamy się rozwijać – mówi Michael Fischer z DriveNow.

Nie zdradza jednak, czy wśród rozważanych lokalizacji są również miasta w Polsce. Uruchomienie krótkoterminowego wynajmu aut w kraju zapowiada jednak Car2Go. Według planów system miał ruszyć w Warszawie na początku 2015 roku. System spółki należącej do Daimler AG działa w 29 miastach w Europie i Ameryce Północnej, korzysta z niego ponad 800 tys. osób. Do dyspozycji mają niewielkie smarty, w większości z napędem elektrycznym.

DriveNow to konkurent Car2Go. Obie firmy proponują rozbudowany system wynajmu aut w mieście. Jak podkreślają inicjatorzy takich systemów, dzięki nim jest szansa na ograniczenie ruchu pojazdów prywatnych w dużych metropoliach i odciążenie zatłoczonych ulic. W wielu przypadkach skorzystanie z auta wynajmowanego może być wygodniejsze i tańsze niż poruszanie się po mieście własnym samochodem.

– Podstawowa zasada naszego systemu to elastyczność – tłumaczy Michael Fischer. – W tradycyjnych wypożyczalniach auto trzeba było odstawić do miejsca, w którym zostało wypożyczone. W DriveNow można wypożyczyć samochód z jakiegokolwiek miejsca w mieście i zostawić w dowolnym punkcie.

Żeby zacząć wynajmować, potrzebna jest karta członkowska – dostaje się ją po zarejestrowaniu się na stronie internetowej lub w aplikacji mobilnej. Cały proces zamawiania odbywa się online. Aplikacja wskazuje klientowi znajdujący się najbliżej samochód, ten otwiera go kartą i rozpoczyna podróż. Po dotarciu do celu samochód można zaparkować w dowolnym miejscu i zamknąć go za pomocą karty. W tym samym momencie ponownie staje się on dostępny w aplikacji. Opłaty pobierane są według taryfy minutowej, płaci się więc za rzeczywisty czas korzystania z auta. Klient nie musi więc wcześniej deklarować, jak długo będzie z niego korzystał.

Jak podkreśla Fischer, system DriveNow wyróżnia się flotą aut wyższej klasy. Mimo że ich eksploatacja oznacza dla firmy wyższe koszty, nie planuje ona wprowadzenia do oferty tańszych pojazdów.

– Auta z wyższej półki to nasza cecha charakterystyczna. Nie chcemy tego zmieniać – mówi Fischer. – Klientom ta oferta się podoba, proponujemy samochody, których wielu z nich nie kupiłoby dla siebie prywatnie ze względu na wysoką cenę. Do dyspozycji są więc MINI i BMW. To pojazdy dobre do każdego celu, można nimi pojechać na zakupy, lotnisko czy wybrać się gdzieś z przyjaciółmi, a w ładny dzień można skorzystać z kabrioletu.

DriveNow cieszy się największą popularnością w Niemczech, gdzie z systemu korzysta regularnie ok. 360 tysięcy klientów.

https://www.youtube.com/watch?v=9XETEEojG_0

Zaostrzenie kar dla nietrzeźwych kierowców może nie przynieść spodziewanych rezultatów

11 Gru 2014

Proponowane zmiany w ustawie przewidują zaostrzenie kar dla kierowców prowadzących po alkoholu. Zdaniem specjalistów dalsze zwiększanie rygoru karnego może nie być wystarczające, potrzebne są również działania edukacyjne i prewencyjne. Producenci blokad alkoholowych przekonują, że w krajach, które zdecydowały się na wprowadzenie obowiązku ich montowania, statystyki dotyczące wypadków z udziałem nietrzeźwych się poprawiają.

– Proponowane zmiany powinny ograniczyć to zjawisko i należy je oceniać pozytywnie. Bardzo dobrze, że coś zaczyna się robić w tym kierunku. Natomiast wydaje się, że zbyt duży nacisk jest położony wyłącznie na karanie kierowców, podwyższenia kar, tak naprawdę zmierza to w kierunku restrykcyjnym. To może znaleźć poklask w społeczeństwie, ale wydaje się, że te działania mogą być nieskuteczne – uważa Michał Kubisa, dyrektor działu ilteQ System z firmy NOIDSS, zajmującej się samochodowymi systemami antyalkoholowymi.

Ustawodawca proponuje m.in. zmianę kwalifikacji z wykroczenia na przestępstwo za prowadzenie samochodu bez uprawnień, wprowadzenie obowiązkowej nawiązki na rzecz poszkodowanych w wypadku, którego sprawcą była osoba nietrzeźwa (min. 5 tys. zł), ustanowienie obowiązku przejścia kursu reedukacyjnego dla osób starających się o zwrot zatrzymanego prawa jazdy oraz wydłużenie okresu zatrzymania uprawnień za jazdę w stanie nietrzeźwości na okres od 3 do 15 lat dla osób łamiących prawo po raz pierwszy. Recydywistom dokumenty odbierane byłyby dożywotnio.

Jak podkreśla Kubisa, dotkliwsze sankcje nie rozwiążą problemu.

– Naszym zdaniem lepsze efekty przyniesie wprowadzenie szeroko zakrojonej prewencji, między innymi obowiązkowe wyposażenie pojazdów transportu publicznego w blokady alkoholowe, a także organizowanie akcji edukacyjnych – zapewnia Marcin Kubisa.

Wyjaśnia, że przykład krajów unijnych, w których odnotowuje się najmniejszą liczbę wypadków drogowych – m.in. w Szwecji i Finlandii – pokazuje, że stosowanie blokad może być skuteczne. W Finlandii obowiązkowe jest ich montowanie w pojazdach transportu publicznego wożących dzieci. We Francji wszystkie autobusy mają zostać wyposażone w takie systemy do końca przyszłego roku.

W toku prac nad ustawą w Polsce pojawił się pomysł wprowadzenia powszechnego obowiązku wyposażenia samochodów w blokady alkoholowe. Proponowane zmiany przewidują, że taki obowiązek będą miały osoby starające się o zwrot prawa jazdy zatrzymanego za prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu. Przewiduje się, że tacy kierowcy będą mogli warunkowo odzyskać uprawnienia w połowie orzeczonego okresu, jeśli zdecydują się wyposażyć swój pojazd w urządzenie typu alkolock. Obliguje ono kierowcę do poddania się badaniu na trzeźwość przed każdym uruchomieniem pojazdu.

– Niepokoi jednak stopniowe osłabianie proponowanych zmian. Początkowo rozważane było wprowadzenie obowiązku montażu takich urządzeń we wszystkich pojazdach o masie całkowitej powyżej 3,5 tony, jednak ostatnio proponowane zmiany w przepisach nie potwierdzają już tego zamiaru – mówi ekspert.

W Polsce stan po spożyciu alkoholu stwierdza się w przypadku, gdy kierowca ma między 0,2 a 0,49 promila we krwi. Jest to traktowane jako wykroczenie, za które grozi od 5 do 30 dni aresztu, grzywna (od 50 zł wzwyż) lub zakaz prowadzenia auta do 3 lat. W przypadku osób prowadzących w stanie nietrzeźwości, czyli u których stężenie alkoholu we krwi przekracza 0,5 promila, jest to już przestępstwo, za które grozi pozbawienie wolności do dwóch lat, grzywna nie niższa niż 100 zł oraz zakaz prowadzenia auta od roku do 10 lat. Jeszcze poważniejsze konsekwencje grożą za spowodowanie pod wpływem alkoholu wypadku drogowego (do 5 lat więzienia i zakaz prowadzenia do 10 lat). Najsurowiej karani są nietrzeźwi sprawcy wypadków, w których były ofiary śmiertelne lub w których ktoś doznał poważnego uszczerbku na zdrowiu.

– Obowiązująca dziś ustawa okazuje się po prostu nieskuteczna. Widać to po wszelkich danych, które do nas napływają. Praktycznie nie ma tygodnia, żeby nie były kolejne informacje o nieskuteczności tych działań. One ograniczają pewnie to zjawisko w jakimś stopniu, natomiast jego skala ciągle narasta na naszych drogach – mówi Kubisa.

W ubiegłym roku w wypadkach drogowych zginęło ponad 3,3 tys. osób. W wielu z nich sprawcą był nietrzeźwy kierowca – w całym roku zatrzymano ich ok. 160 tys. W tym roku w okresie od stycznia do października liczba ofiar śmiertelnych przekroczyła 2,5 tys.

Rząd nie przekaże 1,5 proc. z akcyzy paliwowej na wsparcie sektora biopaliw

03 Gru 2014

W 2015 r. Ministerstwo Finansów chce zawiesić przeznaczanie 1,5 proc. wpływów z akcyzy od paliw na wsparcie biopaliw ? taką zmianę przewiduje ustawa okołobudżetowa, nad którą pracuje Sejm. Przemysł związany z ich wytwarzaniem bezpośrednio daje pracę 6 tys. osób, a na potrzeby biopaliw rzepak i kukurydzę uprawa nawet kilkadziesiąt tysięcy rolników. Jednak z uwagi na niewielkie wsparcie polska branża biopaliw przegrywa z zagranicznymi rywalami.

Gotowe narzędzia legislacyjne już dawno mamy. Przypomnę, że jest rozporządzenie ministra gospodarki z kwietnia 2013 roku wydane w porozumieniu z ministrem finansów, które zawiera katalog działań wspomagających rozwój zarówno produkcji, jak i wykorzystania biopaliw. Niestety, cały czas pozostają one martwe ze względu na to, że 1,5-proc. odpis z podatku akcyzowego cały czas nie jest w praktyce realizowany – tłumaczy w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

Jak podkreśla Stępień, produkcja biopaliw generuje wiele miejsc pracy w polskiej gospodarce. Ponad 6 tys. osób pracuje bezpośrednio w branży wytwórczej, a także w przemyśle gorzelniczym i olejarskim. Zwłaszcza ta ostatnia branża jest mocno uzależniona od sytuacji na rynku biopaliw – jak ocenia Stępień, nawet dwie trzecie nowoczesnego przemysłu olejarskiego produkuje na potrzeby biopaliw.

Biopaliwa dają też zajęcie nawet kilkudziesięciu tysiącom rolników, którzy uprawiają rzepak i kukurydzę w dużej mierze do produkcji biokomponentów do paliw.

Trudno tak naprawdę podać o konkretną liczbę zatrudnionych w sektorze. Z perspektywy biopaliw należy rozumieć to znacznie szerzej, aniżeli tylko w świetle wytwórców widniejących w rejestrze prezesa Agencji Rynku Rolnego. To jest cały łańcuch wytwórczy – podkreśla Stępień.

Stępień dodaje jednak, że polski sektor biopaliw jest niekonkurencyjny wobec zagranicznych rywali. Zaznacza, że od 2011 r. nie mogą oni liczyć na niemal żadne wsparcie, co nie tylko zmniejsza opłacalność produkcji, lecz także utrudnia amortyzację poczynionych inwestycji.

Potrzebne jest realne wsparcie, ale nie ze względu na to, że mamy słabsze firmy niż w innych krajach Unii Europejskiej, tylko dlatego, że w innych krajach wprowadzono bardzo efektywne mechanizmy wspomagające kwestie opłacalności produkcji biopaliw, a my na tym tracimy – przekonuje Stępień.

Przyjęte jeszcze w 2010 roku prawo wskazuje, że 1,5 proc. wpływów uzyskanych w uprzednim roku z akcyzy od paliw silnikowych ma być przeznaczane na wsparcie segmentu biopaliw. W projekcie ustawy okołobudżetowej resortu finansów na 2015 rok rząd zaproponował zawieszenie tego mechanizmu. Pieniądze mają zamiast tego zostać przeznaczone na kwotowo-procentową waloryzację rent i emerytur. Projektem ustawy zajmuje się sejmowa Komisja Finansów Publicznych.

Źródło: Newseria

W tym roku rekordowe zbiory upraw przeznaczonych na biopaliwa

27 Lis 2014

W tym roku padnie rekord zbiorów upraw przeznaczonych na produkcję biopaliw. Samego rzepaku będzie 3,2 mln ton. Uprawą zajmuje się ponad 80 tys. gospodarstw rolnych w Polsce. Biopaliw zużywa się w naszym kraju coraz więcej – w tym roku ich udział wyniesie 7,1 proc. Do 2020 r. powinno to być 10 proc.

Sytuacja na rynku wytwórczym biopaliw wydaje się w miarę stabilna. Narodowy Cel Wskaźnikowy, który określa minimalny udział biopaliw wprowadzanych w danym roku, jest konsekwentnie realizowany. W 2014 roku wynosi on, podobnie zresztą jak w roku ubiegłym, 7,1 proc. Docelowo, czyli do roku 2020, ma wzrosnąć do 10 proc. – wyjaśnia w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Biznes Adam Stępień, dyrektor generalny Krajowej Izby Biopaliw.

Stępień podkreśla, że udział biopaliw jest realizowany przede wszystkim poprzez biokomponenty dodawane do paliw normatywnych oraz biopaliwa ciekłe. Wśród tych ostatnich dominują biodiesel z oleju rzepakowego oraz etanol z kukurydzy.

Uprawą tych dwóch roślin zajmuje się w Polsce coraz więcej gospodarstw rolnych. Stępień przypomina, że według danych GUS-u 74 tys. gospodarstw produkuje rzepak w dwóch trzecich przeznaczony na biopaliwo. Po dodaniu do tego osób zajmujących się uprawą kukurydzy przeznaczonej na etanol okazuje się, że na potrzeby produkcji biopaliw uprawia nawet 80-100 tys. gospodarstw.

Gdyby biopaliw nie było, rzepaku również nie byłoby na rynku, czym zatem zajęliby się ludzie, którzy go uprawiają – zwraca uwagę Stępień. ? To zapewnia również stabilizację cen surowców rolnych. Jak to jest ważne, możemy się przekonać, patrząc na sytuację na rynku owoców, w szczególności w dobie embarga rosyjskiego. Pamiętajmy, że Europa od wielu lat zmaga się z nadpodażą surowców rolnych, a więc to jest bardzo efektywna gałąź, która zagospodarowuje te nadwyżki.

W tym roku w Polsce padnie rekord produkcji rzepaku, co wiąże się z coraz większym wykorzystaniem biopaliw. Łącznie rolnicy zbiorą 3,2 mln ton rzepaku, z czego ponad dwie trzecie zostanie wykorzystane do produkcji biodiesla. Bardzo dobra jest też podaż kukurydzy, choć Stępień dodaje, że w kwestii cen wciąż duże znaczenie ma polityka biopaliwowa.

Mamy nadzieję, że ta produkcja zacznie być opłacalna dla polskich wytwórców, że marże będą dodatnie. Wszystko tak naprawdę leży w rękach tych, którzy realizują założenia polityki biopaliwowej w Polsce, czyli w rękach podmiotów paliwowych zobligowanych do realizacji NCW – podkreśla Stępień.

Zaznacza, że w związku z produkcją na biopaliwa nie można mówić o stratach rolników koncentrujących się na produkcji żywności. Rzepak i kukurydza na biopaliwa nie wpływają bowiem na ceny tych samych produktów do celów spożywczych.

Jesteś tutaj: Strona główna News